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Como é conduzir um Opel Ampera? Análise após 10.000km

O ano passando vendi o Citroën C6 e passei para um Opel Ampera, o qual fui buscar à Holanda. Não é o total oposto, mas quase. É o meu primeiro carro E-REV, plug-in, híbrido ou como o queiram chamar.

Começou com uma viagem da Holanda para Portugal, já fiz várias viagens em território nacional e após 10.000km de uso tenho informação suficiente para partilhar com quem pretende aventurar-se no mundo dos carros plug-in.

Opel Ampera após 10.000km

Antes de mais devo dizer que sou e continuo a ser um petrolhead. Os motores atmosféricos a gasolina continuam-me a fascinar por terem uma utilização agradável, serem silenciosos e com poucas vibrações. A única razão para ter o C6 a gasóleo foi que queria mesmo um C6 e não encontrei nenhum nacional a gasolina. É claro que por outro lado também estou sempre à procura do máximo silencio e conforto dentro de um carro, para mim o ideal era um Wraith ou Ghost para a semana e um GranTurismo para o fim-de-semana.

Mas se queremos silêncio e ausência de vibrações um motor eléctrico é imbatível, e como não tenho ainda dinheiro para a manutenção de um Maserati decidi-me pelo Ampera que é parecido…

O modo de funcionamento do Ampera

O Ampera é um E-REV, ou seja, um carro eléctrico com um extensor de autonomia. A diferença para os restantes híbridos plug-in ou eléctricos com extensor de autonomia é que enquanto existe bateria o motor não liga, circule-se à velocidade máxima ou com o ar condicionado no máximo.

O motor eléctrico tem 150cv, mas acabando a bateria a performance continua igual. Isto é possível porque apesar do motor a gasolina ter apenas 85cv existe sempre uma reserva da bateria que é usada e reposta pelo motor quando são necessários todos os 150cv. Isto quer dizer que mesmo sem bateria a performance continua inalterada.

Esta reserva também é responsável pela durabilidade da bateria neste carro em especifico. No meu caso, modelo de 2012, a bateria tem capacidade de 16 kWh mas apenas 10.4kWh estão disponíveis, ou seja, a bateria nunca é carregada a 100% nem descarregada aos 0%. Regra geral uma bateria tem uma durabilidade superior quando a carga é efectuada entre os 20% e os 80% e o Ampera faz este tipo de gestão de forma conservadora, o que aliado ao controlo térmico da bateria (é arrefecida a água) faça com que existam carros destes com quilometragens elevadas sem terem perdido capacidade da bateria.

Motor e bateria do Ampera

Performance e condução

Não é nenhum pocket rocket nem nada que se pareça. Faz 9 segundos dos 0 aos 100 e está limitado aos 170km/h por causa da caixa de velocidades. O maior problema dos carros eléctricos é o peso, e este pesa mais de 1700kg.

Como contrapartida as baterias estão sempre no piso do carro e numa zona intermédia que permitem ter uma boa distribuição de pesos e um centro de gravidade baixo, o que torna o carro interessante de conduzir. A suspensão tem uma boa afinação em termos dinâmicos mas é bastante confortável. Nada se compara ao C6, é claro, mas para um carro com amortecedores e molas está muito bom.

Autonomia eléctrica

Leram a parte de ser um petrolhead? Bem, também continuo a gostar de conduzir e não tenho paciência para conduzir como outros condutores de carros eléctricos. Continuo a circular a velocidades normais em auto-estrada e em nacional e ando com a pressão dos pneus para conforto e o ar condicionado sempre ligado.

A autonomia depende de vários factores, o maior é o estilo de condução, mas também a temperatura ambiente e a velocidade. Se num carro a gasolina circular a 120km/h permite melhores consumos, já no Ampera em pára-arranca temos mais autonomia. E se num carro a gasolina perder 5km de autonomia por causa do frio não faz grande diferença, num carro com uma autonomia limitada já faz diferença.

No Ampera em auto-estrada a 140km/h posso fazer 45km em modo eléctrico, já em cidade facilmente se chega aos 60km porque se usa menos bateria a velocidades mais baixas e o carro vai regenerando energia que seria perdida em descidas ou a travar. A minha média anda nos 55km em utilização mista com auto-estrada, e o melhor que consegui foram perto de 70km com os últimos 10km feitos em ritmo de passeio. Mas isto sou eu.

A Opel anuncia uma autonomia entre os 40 e 80km, existe quem faça mais, mas em condições favoráveis. Também existe quem faça 3,5l/100km num Prius, mas se consultarmos o Spritmonitor vemos que a média é de 5,2l/100km. É algo a ter em conta, com este ou qualquer outro carro.

Custos em modo eléctrico

A pergunta que mais me fazem é quanto custa carregar um carro eléctrico. O Ampera apesar de ter 10.4kWh úteis não é 100% eficiente a carregar, nenhum carro ou outro equipamento eléctrico o é. Existem sempre perdas e o valor adicional consumido pelo sistema de aquecimento / arrefecimento da bateria. Para um carregamento total da bateria normalmente consome 11.5kW, carregando no horário de vazio tenho o preço de €0.107 por kW (já com IVA), ou seja, €1,23 por carga para fazer cerca de 60km.

Isto dá um custo de aproximadamente 2 cêntimos por quilómetro, 7 cêntimos é o custo por quilómetro de um carro a gasóleo que faça 5l/100km. Para 10.000km são 500 Eur de diferença, se estivesse a pagar a electricidade. Como tratei da importação e a matrícula era do ano a que aderi ao plano de Mobilidade Eléctrica da EDP tenho 10 meses em que me é dado um crédito de 40 Eur em electricidade, adicionando a isso os carregamentos gratuitos na Mobi.e (quando funcionam) até hoje paguei zero de electricidade, só gasolina.

Nestes valores não estou a incluir o valor de aumento de potência ou aluguer do contador porque é o mesmo contador da casa com o mesmo nível de potência. Se se tratar de uma garagem sem electricidade ou num prédio onde o consumo é comum é necessário ter em conta o valor a pagar pela potência contratada.

Consumos a gasolina

Ora mais de 1700kg num 1.4 a gasolina, os consumos vão ser elevados certo? Bem, depende do pé. Na viagem da Holanda para Portugal com velocidades constantes a 140km/h e algumas brincadeiras para testar o limite do carro, aliado a temperaturas perto dos 0º e trânsito caótico para entrar e sair de Paris por causa da neve e da hora de ponta consegui uns fantásticos 7l/100km sempre a gasolina. Para mim fantásticos porque nas mesmas condições o C6 fazia 8.

Já por Portugal e conhecendo o modo de funcionamento do carro os consumos são mais simpáticos e em auto-estrada onde o motor está sempre a funcionar é fácil obter médias de 5.5 l/100km. Este valor apenas a gasolina, já que o carro faz a média em conjunto com os quilómetros em modo eléctrico, daí na primeira foto aparecer uma média de 3.6l/100km. Em cidade com a recuperação de energia e a utilização da bateria a baixas velocidades esse valor é ainda mais baixo.

Conforto e insonorização

O meu maior medo antes de comprar o Ampera era a sua insonorização. Tinha um carro que foi concebido para ser silencioso, com vidros laminados, material insonorizante e por cima ainda tinha aplicado Dynamat. Infelizmente pouca gente fala sobre isto, é certo que o carro é silencioso em termos de ruído de motor, mas ruído de rolamento e vento nada. Um vídeo do Chris Harris compara-o em cidade a ser tão silencioso como um Rolls-Royce e um teste que procurava o carro mais silencioso do mercado colocou-o num respeitável 5º lugar.

Após test-drive a um fiquei convencido, o carro é confortável e silencioso. Quase tão silencioso como o C6 que já tinha levado Dynamat, conforme pude medir, apenas o ruído de rolamento é mais presente e do vento em auto-estrada porque os vidros não ajudam. Mas existiu um grande cuidado em tornar este carro silencioso sem adicionar muito peso.

Veredicto

Como carro único o Ampera é o ideal para mim que me permite circular em modo 100% eléctrico durante a semana e em alguns fins-de-semana. Posso continuar a fazer uma utilização normal e despreocupada do carro com viagens grandes por ter o gerador a gasolina, sem estar dependente da infra-estrutura pública de carregamento.

Em cidade é fantástico, o silencio a bordo e ausência de vibrações fazem-me pensar numa expressão que era muito comum nos tempos do auge do car audio que um carro era o pior sitio para ouvir musica. Já não o é, de certeza.

A performance é aceitável e o carro é divertido de conduzir, apenas não faz barulho em aceleração de um bom motor a gasolina que às vezes sinto falta, mas ouve-se o barulho do motor eléctrico e até é agradável. É um carro sem compromissos, com um custo de utilização estupidamente baixo, melhor só um 100% eléctrico.

Tem-se revelado bastante fiável, mas não é o carro perfeito. Sinto falta dos espelhos exteriores electrocromáticos, dos bancos eléctricos e da fantástica suspensão do C6. O carro não tem chapeleira, apenas um pano com elásticos para tapar a área de carga, mas já comprei uma chapeleira para resolver isso. E a iluminação deixa muito a desejar, não só optaram por colocar lâmpadas de halogéneo mas o próprio farol não é nada eficiente e em estradas nacionais de noite a iluminação é fraca. Isso ou fiquei mal habituado ao C6 e aos seus faróis direccionais.

Os custos então são demais, nalguns meses chego a colocar no máximo 10€ de gasolina. Tendo em conta que nestes últimos meses as subidas têm sido constantes, ajudou-me bastante a reduzir a minha factura mensal no combustível.

Sinceramente não me vejo a voltar atrás e a comprar um carro apenas a gasolina para o dia a dia, só se for mesmo algo especial. Mas lá está, como já escrevi aqui anteriormente, não é a solução para todos, e sem lugar privado para carregar é para esquecer.

A mobilidade eléctrica e a Mobi.e

Escrevi recentemente que os carros a gasolina e gasóleo não vão desaparecer, e embora tenha aumentado o número de vendas de carros eléctricos e plug-in, estes ainda não são a solução para todos.

Em Portugal um dos pontos negativos é a rede de carregamento. Nada contra a Mobi.e, que ao contrário do resto da Europa, a ideia é que funcione tal e qual como o Multibanco, independentemente do fornecedor de energia podemos usar qualquer ponto de carregamento. Uma óptima ideia.

O problema é que muitos dos pontos de carregamento estão sem funcionar ou a funcionar de forma deficiente.

Ponto de carregamento Mobi.e

Já tinha reparado que vários postos estavam sem funcionar, mas nunca liguei muito. Agora, desde que adquiri um plug-in que tenho reparado no estado em que os postos se encontram.

Além dos típicos não-eléctricos a ocupar os lugares de carregamento, temos postos sem funcionar, outros com ecrã ilegível, outros que começam a carga e param passado pouco tempo. Não se pode confiar na rede pública para carregamento.

E isto é a minha experiência nos postos de carga lenta, porque não tenho um 100% eléctrico e não faço uso dos postos de carregamento rápido.

Ainda pensei que fosse diferente, mas ao consultar o Electromaps e alguns fóruns da especialidade constato que o panorama é igual, postos sem funcionar.

Já me aconteceu chegar na reserva de gasolina e com apenas 2 quilómetros de autonomia eléctrica a um posto de carregamento e este estar fora de serviço. Não tenho problema porque ao lado tinha uma bomba de gasolina e segui viagem, mas quem tem um carro puramente eléctrico presumo que deve ficar limitado nas suas deslocações carregando o carro sempre por antecipação sob risco de encontrar um posto de carregamento fora de serviço e não poder prosseguir viagem.

E isto é um entrave para a mobilidade eléctrica. Actualmente já começam a aparecer carros com autonomias superiores a 300 quilómetros o que ajuda a ultrapassar esta limitação, mas quem tem um carro com uma autonomia inferior fica limitado ao estado da rede. Se tivesse um carro 100% eléctrico não saia de casa sem autonomia para ir e voltar.

Nem quando circulava a GPL encontrava estes problemas de forma recorrente, em mais de 120 mil quilómetros tive apenas duas situações em que tive que circular a gasolina porque o posto estava fora de serviço. Com o Ampera nem 4 mil quilómetros rodei em Portugal e já tenho uma lista considerável de situações em que o carregamento não foi possível.

Numa entrevista recentemente na RTP um proprietário de um carro 100% eléctrico até indicou que não se importava de pagar o carregamento, se tivesse a garantia que o posto estava a funcionar. Noutros locais alguns proprietários, embora poucos, admitem voltar a ter apenas um carro a gasolina ou gasóleo porque a rede pública simplesmente não funciona.

Para terem uma ideia, é o equivalente a saírem de viagem com o depósito atestado, chegarem ao destino na reserva e terem a bomba onde iriam atestar fora de serviço, fazer mais quilómetros para o próximo posto de abastecimento e este estar com todas as ilhas ocupadas por carros eléctricos e terem que chamar a assistência em viagem porque não têm combustível suficiente.

É verdade que os carros eléctricos não são solução para todos porque é obrigatório ter garagem ou lugar de estacionamento onde se possa carregar o carro, mas o estado em que se encontra a rede Mobi.e é certamente um entrave adicional a quem poderia adoptar um carro eléctrico como o único carro para deslocações. Serão certamente o futuro, mas no estado em que se encontra a rede de carregamentos, não nos podemos esquecer que ainda vivemos no presente.

Como importar um Opel Ampera

Tem existido um aumento no interesse em carros eléctricos, EREV e híbridos plug-in graças ao baixo preço de carregamento dos carros eléctricos. Sendo baixo ou nulo o valor a pagar de ISV torna-se interessante a sua importação.

No meu caso optei por importar um Opel Ampera da Holanda. É um carro raro, foram fabricados no total 61,291 Volt / Ampera, destes apenas 9,629 são Ampera e 58% destes foram vendidos na Holanda graças aos benefícios fiscais existentes neste país.

É assim o país ideal para encontrar um bom negócio, embora também seja possível importar da Bélgica ou Alemanha a preços competitivos.

Tendo em conta os preços pedidos cá no mercado dos carros usados, sendo eles todos importados, e o raro Ampera nacional que aparece pedirem o seu peso em ouro, optei por tratar eu directamente da importação e optar por um carro com mais equipamento, menos quilómetros e uma viagem engraçada pelo meio.

Se estão a pensar em importar um Ampera mas não sabem se vai compensar o custo podem usar a calculadora Comparador de Consumos (também em Android) que faz as contas por vocês. Para referência o Ampera tem 10Kw de capacidade de bateria e 55km de autonomia é um valor realista para uma condução despreocupada.

Fica a minha experiência e o processo para importar um Ampera da Holanda. O processo será simplificado teoricamente em 2018, mas não se sabe ainda se estas alterações também se aplicam aos plug-in e eléctricos.

Opel Ampera azul eléctrico

Encontrar um Ampera

O AutoScout24 é o site ideal para encontrar um usado na Holanda, mas a minha sugestão e depois de muita procura é optar pela Kroon Auto’s.

Existem stands que não exportam carros, outros que os exportam mas os vendem no estado em que chegam. Na Kroon Auto’s tive o prazer de tratar de todo o processo remotamente com o Dirk, o proprietário. Depois de ler vários testemunhos em fóruns e no Google de portugueses e espanhóis que lá compraram carro decidi avançar e não podia estar mais satisfeito.

Quando fui levantar o meu Ampera deviam lá estar mais de 40, quase tantos como os que foram vendidos novos em Portugal. Os carros estão limpos, apresentáveis e prontos a circular.

CoC mais matrícula e seguro temporário

Para ser possível a importação é necessário que o carro traga o Certificado de Conformidade, vulgo CoC (Certificate of Conformity). Este é emitido pelo fabricante e atesta que aquela viatura tem aquelas características. O pedido deste documento já em Portugal pode ter custos que cheguem aos 100 Eur.

A matrícula e seguro temporário é necessário para poder circular com a viatura na viagem de volta, ou mesmo se vier de reboque, caso contrário o carro não pode circular e precisa de novo reboque para ir até à inspecção e voltar. Normalmente a matrícula e o seguro contra terceiros têm ambos uma validade de 15 dias, mais do que suficiente porque no máximo em 1 semana consegue-se ter matrícula nacional. O seguro e matrículas podem ter um custo de 150 a 250 Eur.

No meu caso pela Kroon Auto’s o valor do CoC, matrículas e seguro já estavam incluídos no preço do carro, assim como a bateria carregada a 100%.

Pagamento

O pagamento deve ser feito antecipadamente, ou pelo menos um sinal para garantir a compra. Se não se sentirem confiantes em comprar um carro sem o ver pessoalmente e quiserem pagar na altura a totalidade devem reservar alguns dias para aguardar pela emissão do CoC, matrículas e seguro e isto pode pesar no preço final do carro.

No meu caso estava já tudo tratado, foi só chegar e levantar a viatura e documentos.

Viagem de volta

Se a ideia for voltar a conduzir convém ter noção do intinerário, hotéis para dormir, locais para comer, etc. Abastecer na Holanda é proibitivo, os preços são tão ou mais caros que em Portugal. Na Bélgica e França os valores são mais simpáticos e em Espanha muito mais baratos.

Portagens apenas se pagam em França, Espanha e Portugal. Em Portugal atenção às SCUT, carros de matrículas estrangeiras precisam de obter um dispositivo adicional ou através do sistema EasyToll dependendo do sitio onde se entra. Eu como entrei por Elvas por ter vindo de Madrid decidi seguir pela nacional até à Marateca e pagar portagem a partir dai e evitar toda a complicação das SCUT.

Em França e em Espanha o sistema é simples, basta tirar o ticket e nas caixas de pagamento automático colocar o ticket, depois o cartão de crédito e seguir viagem. Nem é necessário colocar o PIN.

Para abastecimento, na Bélgica e em França podemos usar o cartão Multibanco directamente no posto de abastecimento para atestar. Em Espanha este sistema não está disponível nas auto-estradas e já é necessário pagar no posto, mas a barreira linguística é menor e aqui pode-se atestar sem ser necessário pré-pagamento.

Legalização

Existem alguns passos chave para a homologação do carro em Portugal, são eles:

– IPO B
– Obter o número de homologação nacional
– DAV e pagamento de ISV
– Atribuição de matrícula e emissão do certificado
– Emissão documento único automóvel
– Pagamento do IUC

IPO B

Este é o primeiro passo a fazer. Dependendo do centro de inspecções pode ser necessário fazer marcação.

É necessário antes de mais imprimir o Modelo 9 do IMT e preencher o mesmo com os nossos dados pessoais. Os restantes são preenchidos pelo centro de inspecções na altura da inspecção.

É preciso levar todos os documentos da viatura. Factura de compra, seguro, registo de matrícula, Modelo 9 e CoC. O valor da inspecção é 76,64€

Após inspecção válida podemos ir ao IMT obter a homologação nacional.

Obter o número de homologação nacional

Este é o passo mais caricato de todos. Depois da IPO B é preciso ir ao IMT obter o número de homologação nacional. É mesmo só colocar um número e um carimbo.

Existem relatos na net de quem teve este número na hora, outros que foi de um dia para o outro. No meu caso foram 48 horas de espera.

É necessário deixar lá o Modelo 9 e o COC e depois então ir levantar. Este processo não tem custos. Após termos este documento podemos ir até à alfândega.

DAV e pagamento de ISV

Numa alfândega é necessário o preenchimento da DAV para depois ser pago o ISV e ser emitida a matrícula. Atenção que no caso dos híbridos plug-in como o Ampera não se podia emitir a DAV online, isto em Dezembro de 2017, foi necessário pagar 1,20€ pelo impresso e preencher todos os campos manualmente auxiliado do CoC e do Modelo 9.

Supostamente em 2018 passa a ser possível aos híbridos plug-in preencher a DAV online, sugiro tentar primeiro a emissão online e em caso de dificuldades contactar a alfândega por telefone para verificar se é possível a entrega com o impresso.

É também necessária fotocópia de todos os documentos (factura de compra com IVA descriminado, documento de registo do automóvel, COC, etc) uma vez que os originais vão ficar com a alfândega e nós vamos circular com as cópias que levam um carimbo branco para comprovar a autenticidade das mesmas.

Depois de preenchida a DAV é feito o pagamento do ISV cujo valor pode ser obtido no simulador online. Para o Ampera deve-se seleccionar a opção “Automóveis ligeiros de passageiros equipados com motores híbridos plug-in”, 1398 cm3 de cilindrada e 27 g/km de emissões. O valor depende essencialmente da data de primeira matrícula e pode variar entre 100 a 200 Eur.

A matrícula é emitida de um dia para o outro, sendo necessária nova deslocação à alfândega para levantar o documento com essa informação.

Atribuição de matrícula e emissão do certificado

Após ser atribuída a matrícula pela alfândega já podemos mandar fazer as matrículas, seguro automóvel nacional, via verde, cartão Mobi.e, etc.

Assim que tivermos a matrícula devemos ir ao IMT para obter o certificado de matrícula. É preciso entregar os documentos autenticados pela alfândega, o certificado de inspecção (modelo 112) que foi emitido pelo centro de inspecções e fotocópia do COC. Este processo tem um custo de 45€.

Aqui termina o processo que se consegue fazer no espaço de 1 semana, agora é necessário aguardar entre 3 a 4 semanas para que seja possível ir a uma conservatória do registo automóvel tratar do DUA. No meu caso demorou mais tempo, perto de 5 semanas, possivelmente por ter apanhado a altura do Natal e Ano Novo.

Emissão documento único automóvel

Num dos vários balcões de registo automóvel devemos pedir um impresso para proceder ao registo da viatura. O impresso é gratuito e basta colocar a matrícula, número de quadro e os nossos dados pessoais nos campos onde é indicado Adquirente ou Proprietário.

É feita então a emissão do documento único automóvel que tem um custo de 55€, sendo o documento enviado para a morada de residência um prazo de 8 a 10 dias.

Pagamento do IUC

Após pedirmos a emissão do documento único automóvel normalmente no primeiro ou segundo dia útil seguinte já é possível aceder ao Portal das Finanças e obter o IUC para pagamento.

O IUC tem um prazo de 3 meses para ser pago a partir do momento em que é atribuída a matrícula.

Feito o pagamento do IUC dá-se por terminado o processo de legalização do carro em Portugal.

Os carros a gasolina e gasóleo não vão desaparecer

Parece que os media e os governos europeus de repente ficaram muito interessados em automóveis. Após o escândalo das emissões da Volkswagen acordaram todos para a vida e já falam em proibir a comercialização de automóveis novos a gasolina e gasóleo ou de proibir carros com motores de combustão nos centros das cidades.

Alguns fabricantes com pouca expressão em termos de vendas até dizem que apoiam a medida e vão já a curto prazo deixar de fornecer carros com motores de combustão.

É tudo treta, estamos a discutir uma utopia que não vai acontecer em 2020, nem 2030 nem 2040.

Carro eléctrico a carregar

O futuro é eléctrico

Que ninguém tenha dúvidas que o futuro é o motor eléctrico, e sou eu que o digo, eu que adoro o barulho de um V8 Ferrari e um motor V12 é uma sinfonia.

Mas um motor eléctrico tem menos manutenção, é silencioso, e o binário está presente logo de início. E acima de tudo tem menos emissões.

Nem um Zé do Boné com reprogramações e afins pode colocar um motor eléctrico a emitir poluentes, a não ser que pegue fogo.

O “futuro” não é o futuro?

Infelizmente ainda existem limitações num carro eléctrico. A mais conhecida é a autonomia, depois temos a falta de infra-estruturas, que até já abordei noutro artigo.

E é aqui que entra a ideia utópica dos governantes europeus. Como é que alguém que mora num 10º andar sem parqueamento ou garagem carrega o seu carro? Mesmo que essa pessoa tenha um ponto de carregamento perto de casa, vamos supor que nos prédios em volta já existem 2 carros eléctricos e até chegam mais cedo a casa e ocupam esses lugares para carregar os seus carros?

Ou por exemplo alguém que more em Tavira e trabalhe em Vila Real de Sto António e se desloque por carro, sem pontos de carregamento em qualquer destas áreas e sem infra-estruturas para carregar o carro em casa. Como faz?

Não moramos todos em Lisboa, e mesmo em Lisboa não temos condições para que muita gente mude para um carro eléctrico. É tão utópico como banir o carro das cidades e obrigar toda a gente a usar os transportes públicos, que já circulam com taxas de ocupação bem acima para o que foram projectados.

A desculpa das emissões nos grandes centros urbanos

Vamos para a Avenida da Liberdade onde se está acima dos limites de poluição. Basta ficarem lá 20 a 30 minutos e facilmente percebem que os maiores poluidores são os autocarros e os táxis. As medidas das Zonas de Emissão Reduzida não tiveram qualquer efeito porque que tem um carro anterior a 1996 não tem posses para levar o carro diariamente para Lisboa porque o problema é mesmo o estacionamento. E mesmo que fosse estamos a falar de carros que fazem apenas duas viagens, ida e volta.

E sinceramente, só vejo a circular em Lisboa carros recentes, normalmente de leasings feitos por empresas, fornecidos aos empregados como carros de serviço, tudo viaturas com 4 ou menos anos.

Nos táxis continuam-se a usar Mercedes antigos a deitar fumo, e híbridos nem pensar, nem aqueles que são a gasóleo. Nos autocarros a mesma coisa, podia existir uma frota a gás natural mais expressiva, mas a Carris por exemplo tem 560 autocarros a gasóleo e apenas 40 a gás natural. A ideia é adquirir 165 autocarros a gás natural e 15 autocarros 100% eléctricos.

Estes veículos estão sempre a circular em Lisboa e a emitir poluentes. Não seria mais sensato aos vários governos dar o exemplo e tornar os transportes públicos menos poluentes em vez de inventarem medidas que apenas vão prejudicar os contribuintes monetariamente?

As questões monetárias

Os híbridos são uma solução do presente, não do futuro. Mesmo alguém que não tenha onde carregar um eléctrico pode usar um híbrido e reduzir emissões poluentes. Mas vamos comparar um Yaris na versão mais barata. Se optarmos pela motorização a gasolina custa 13.600 Eur, já a versão híbrida custa 17.450 Eur. Só a diferença de preço permite fazer 58 mil quilómetros, o que para a maioria dos portugueses pode equivaler a 4 anos de uso.

E se fizermos as contas para ver quando compensa, para quem use o carro para apenas 15 mil quilómetros por ano precisa de 16 anos para começar a compensar o investimento num híbrido.

Isto claro, falando apenas em questões monetárias, porque temos um motor mais disponível, silencio absoluto quando estamos num semáforo e zero emissões quando circulamos a baixa velocidade.

E nem vamos comparar híbridos plug-in ou 100% eléctricos porque o preço em novo pode ser superior a 40 mil Eur.

Em 2040 não vão ser todos eléctricos

A Mercedes tem um rendimento de 50% no seu motor de F1, um híbrido V6 com motor 1.6. A Toyota já desde 2014 que anuncia uma eficiência perto dos 40% usando o ciclo Atkinson. A Mazda e a Koenigsegg, duas marcas totalmente distintas, continuam a evoluir os seus motores a gasolina removendo válvulas e velas e aumentando a sua eficiência.

Os fabricantes continuam a trabalhar para reduzir as emissões dos motores de combustão porque sabem que é impossível que todos os carros sejam eléctricos em 2040 porque a utilização do automóvel vai muito além das viagens casa – trabalho – casa.

Os eléctricos ainda não são uma solução viável, as vendas em Portugal são inferiores a 1%, e mesmo os novos modelos que anunciam já autonomias perto dos 400 quilómetros têm um custo de aquisição elevado.

Eu acredito mais que o automóvel ligeiro a gasóleo nos segmentos mais pequenos (A, B e C) possa vir a ser uma coisa do passado a curto prazo, que é algo que já está a acontecer, do que termos carros sem motores a gasolina ou gasóleo em todas as gamas e segmentos em 2040.

Talvez daqui a 22 anos possam vir a este artigo dizer que me enganei, mas se eu agora quiser ir de Lisboa a Madrid e tiver o carro na reserva, basta-me descer a rua para atestar o depósito em 2 ou 3 minutos, seguir viagem e estou lá em menos de 6 horas. Nem hoje nem em 2040 vai ser possível fazer isto com um carro eléctrico com baterias.

Novas fraudes nas emissões da Volkswagen

Vou tentar escrever este artigo depressa, antes que descubram mais alguma fraude nas emissões da Volkswagen.

O motor 3.0 TDI que equipa o Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne e vários modelos da Audi (A6, A7, A8 e Q5) também está equipado com software que altera as emissões de NOx. Mas nem tudo é negativo, desta vez as emissões só são 9 vezes superiores, em vez das 40 no 2.0 TDI.

Escrevo isto com bastante ironia como é óbvio. A EPA, Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, tem vindo a testar vários carros desde que foi descoberto o software que altera as emissões durante os testes.

Porsche Cayenne e a fraude das emissões

A cotação em bolsa da VW continua a cair com perdas superiores a 4 mil milhões de euros e a Porsche já suspendeu as vendas do Cayenne a gasóleo nos Estados Unidos da América.

Agora também o CO2 e motores a gasolina

Nas primeiras descobertas o problema estava na emissão de NOx, mas agora a diferença foi verificada no CO2 e até em motores a gasolina e isto levanta um problema grave para a Volkswagen.

Se nas emissões de NOx ninguém se parece ter chateado muito, embora se tenham levantado ondas no mercado europeu contra o gasóleo, existindo já planos de reduzir gradualmente os benefícios fiscais deste combustível a partir de 2017, com o CO2 os governos europeus podem efectuar um ajuste fiscal, uma vez que grande parte dos impostos de circulação e aquisição de viaturas são baseados nas emissões de CO2.

Imaginemos que de repente a Volkswagen tem que pagar a diferença no imposto que não foi cobrado a quem comprou um carro que indica menos emissões do que as que realmente emite?

Foram 800 mil carros com emissões de CO2 superiores ao valor homologado e destes, 98 mil viaturas têm motores a gasolina. Os modelos afectados são o Polo, Golf e Passat na VW, A1 e A3 na Audi, Ibiza e Leon na Seat e Skoda Octavia. Os motores afectados são 1.4, 1.6 e 2.0.

Segundo um comunicado da Volkswagen esta nova descoberta deve ter um custo adicional de 2 mil milhões de euros, a somar aos 6.7 mil milhões para corrigir o problema com os motores 2.0 TDI e ainda se soma o valor perdido em bolsa. Se os governos europeus decidirem cobrar à Volkswagen o valor dos impostos em falta porque a homologação foi feita com valores de CO2 mais baratos podemos ver a marca a alienar algum do seu portfólio.

Anulou o filtro de partículas? Prepare a carteira

Filtro de partículas em viatura pesadaCom as recentes notícias da falsificação das emissões da Volkswagen está a apertar o cerco às emissões dos carros com motores a gasóleo.

Um dos problemas actuais dos motores a gasóleo são os filtros de partículas, estes capturam as partículas emitidas eliminando-as posteriormente de uma forma que não é tão nefasta para a saúde pública e para o ambiente.

São já conhecidas as casas que fazem a remoção dos filtros a preços por vezes nada inferiores ao preço de um novo filtro. Mas com a promessa de mais potência e de ficar resolvido de vez o problema deste filtro alguns portugueses optam pela sua remoção.

Os filtros mais recentes não fazem apenas a captura de partículas mas permitem também a injecção de AdBlue, um líquido que tem por base a ureia que permite reduzir a temperatura a que as partículas são queimadas e reduzir também as emissões de NOx, que passaram a ser o novo CO2 da poluição com o escândalo da Volkswagen.

Ora o JN apresentou uma notícia que em Espanha oito proprietários de oficinas que retiram o filtro de partículas foram constituídos arguidos numa investigação que se está a arrastar a mais de 80 oficinas que praticam esta actividade.

Em Portugal também aperta o cerco e embora não tenha existido, que seja do conhecimento público, uma investigação do género, fontes do sector indicam que em 2017 ou provavelmente ainda em 2016 (graças ao escândalo da Volskwagen) as emissões de partículas e NOx devem passar a ser controladas.

Ficamos todos a ganhar com menos poluição no ar e menos doenças pulmonares causadas pela inalação destas partículas.

Se está a pensar em anular o filtro de partículas do seu carro pense duas vezes, com estas novas verificações nos centros de inspecção poderá sair mais caro do que substituir o filtro.

A manipulação das emissões pela Volkswagen

Golf BlueMotionÉ o tema do momento, a Volkswagen foi apanhada nos Estados Unidos da América com um sistema que altera o funcionamento do motor para ter menos emissões nos seus carros a gasóleo.

O sistema é fantástico, obtém variáveis como a rotação do motor, ângulo do volante, pressão atmosférica e detecta se o carro está ou não a ser testado. Só espero que a malta das reprogramações não comece a fazer o mesmo.

É claro que este tema é complicado, não só para a Volkswagen, mas para outros construtores de motores a gasóleo europeus. As vendas de carros com este motor estão suspensas nos EUA e na Suiça o governo decidiu hoje que estes carros não podem ser vendidos. A Suzuki vendeu as suas poucas acções da Volkwagen, que foram compradas pela Porsche. A BMW está na mesma situação com o X3, e foram já encontrados casos na Opel, Mercedes, Renault, Citroën e Peugeot.

As emissões de NOx

O grande problema está nas emissões de NOx, as novas regras Euro 6 obrigam a que as emissões de NOx nos carros a gasóleo sejam reduzidos para valores semelhantes aos emitidos por carros a gasolina. O NOx é o nome dado às emissões de monóxido e dióxido de azoto que causam cancro e problemas respiratórios como asma e bronquite.

Já existia algum debate sobre este assunto, as emissões dos novos automóveis eram menores, os carros antigos poluentes desapareciam, mas os valores medidos no ar nas cidades continuavam iguais. Se não existia industria, o problema estava nos automóveis.

Com esta descoberta da EPA, a agência ambiental dos EUA, começou-se a perceber que se calhar não é apenas a VW a falsificar dados e as emissões dos carros a gasóleo é superior aos valores anunciados. O mesmo já acontece com os consumos e as emissões de CO2, sendo os testes feitos em condições demasiado especificas não espelhando o uso no quotidiano do automóvel, o que permitiu que a VW fizesse tal software.

O fim do gasóleo nos EUA

Volkswagen PassatO gasóleo nunca foi bem visto nos EUA por ser bastante poluente, especialmente no estado da Califórnia onde as leis ambientais são bastante apertadas. Alguns construtores, especialmente a Volkswagen, BMW e Mercedes, estão a tentar vender mais carros a gasóleo neste mercado uma vez que na Europa a maioria dos novos carros vendidos são a gasóleo.

Foram feitas campanhas para mostrar que não existia a emissão de fumos ou partículas e que as emissões de gases estavam a par com os modelos a gasolina, os motores Diesel passavam a ser limpos.

O impacto para os consumidores e para a industria

É cada vez mais difícil fazer com que um motor a gasóleo cumpra as normas de emissões. Já existem as válvulas EGR para recircular os gases, os filtros de partículas, a injecção de AdBlue no escape para reduzir emissões, catalisadores e pré-catalisadores mas as emissões de gases NOx e HC continua a ser superior nos carros a gasóleo em comparação com os carros a gasolina.

Toda esta complexidade trás custos adicionais na compra de um carro novo e na sua manutenção, uma vez que são mais componentes susceptíveis de avaria. Alguns consumidores sem saberem da existência destes sistemas acabam por comprar carros a gasóleo para percursos citadinos e depois existem problemas principalmente com as EGR e os filtros de partículas. Até existe quem mande tapar as válvulas EGR e remover os filtros de partículas, aumentando ainda mais as emissões dos carros a gasóleo.

Se nos EUA é quase certo que o mercado vai abandonar o gasóleo para viaturas ligeiras, na Europa prevê-se uma viragem no mercado com a adopção de carros híbridos e eléctricos nos países nórdicos, mais conscienciosos em temas ambientais, e nos restantes mercados a readopção dos carros a gasolina ou a conversão para combustíveis alternativos como o GPL ou GNC.

A Volkswagen está a sofrer com este escândalo, avizinham-se prejuízos avultados, o valor das acções está a cair e já existem mercados onde certos motores não são comercializados. A BMW também já está com as acções em queda, embora não tão fortemente como a Volkswagen, e os restantes construtores europeus devem seguir o mesmo caminho.

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