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Os carros a gasolina e gasóleo não vão desaparecer

Parece que os media e os governos europeus de repente ficaram muito interessados em automóveis. Após o escândalo das emissões da Volkswagen acordaram todos para a vida e já falam em proibir a comercialização de automóveis novos a gasolina e gasóleo ou de proibir carros com motores de combustão nos centros das cidades.

Alguns fabricantes com pouca expressão em termos de vendas até dizem que apoiam a medida e vão já a curto prazo deixar de fornecer carros com motores de combustão.

É tudo treta, estamos a discutir uma utopia que não vai acontecer em 2020, nem 2030 nem 2040.

Carro eléctrico a carregar

O futuro é eléctrico

Que ninguém tenha dúvidas que o futuro é o motor eléctrico, e sou eu que o digo, eu que adoro o barulho de um V8 Ferrari e um motor V12 é uma sinfonia.

Mas um motor eléctrico tem menos manutenção, é silencioso, e o binário está presente logo de início. E acima de tudo tem menos emissões.

Nem um Zé do Boné com reprogramações e afins pode colocar um motor eléctrico a emitir poluentes, a não ser que pegue fogo.

O “futuro” não é o futuro?

Infelizmente ainda existem limitações num carro eléctrico. A mais conhecida é a autonomia, depois temos a falta de infra-estruturas, que até já abordei noutro artigo.

E é aqui que entra a ideia utópica dos governantes europeus. Como é que alguém que mora num 10º andar sem parqueamento ou garagem carrega o seu carro? Mesmo que essa pessoa tenha um ponto de carregamento perto de casa, vamos supor que nos prédios em volta já existem 2 carros eléctricos e até chegam mais cedo a casa e ocupam esses lugares para carregar os seus carros?

Ou por exemplo alguém que more em Tavira e trabalhe em Vila Real de Sto António e se desloque por carro, sem pontos de carregamento em qualquer destas áreas e sem infra-estruturas para carregar o carro em casa. Como faz?

Não moramos todos em Lisboa, e mesmo em Lisboa não temos condições para que muita gente mude para um carro eléctrico. É tão utópico como banir o carro das cidades e obrigar toda a gente a usar os transportes públicos, que já circulam com taxas de ocupação bem acima para o que foram projectados.

A desculpa das emissões nos grandes centros urbanos

Vamos para a Avenida da Liberdade onde se está acima dos limites de poluição. Basta ficarem lá 20 a 30 minutos e facilmente percebem que os maiores poluidores são os autocarros e os táxis. As medidas das Zonas de Emissão Reduzida não tiveram qualquer efeito porque que tem um carro anterior a 1996 não tem posses para levar o carro diariamente para Lisboa porque o problema é mesmo o estacionamento. E mesmo que fosse estamos a falar de carros que fazem apenas duas viagens, ida e volta.

E sinceramente, só vejo a circular em Lisboa carros recentes, normalmente de leasings feitos por empresas, fornecidos aos empregados como carros de serviço, tudo viaturas com 4 ou menos anos.

Nos táxis continuam-se a usar Mercedes antigos a deitar fumo, e híbridos nem pensar, nem aqueles que são a gasóleo. Nos autocarros a mesma coisa, podia existir uma frota a gás natural mais expressiva, mas a Carris por exemplo tem 560 autocarros a gasóleo e apenas 40 a gás natural. A ideia é adquirir 165 autocarros a gás natural e 15 autocarros 100% eléctricos.

Estes veículos estão sempre a circular em Lisboa e a emitir poluentes. Não seria mais sensato aos vários governos dar o exemplo e tornar os transportes públicos menos poluentes em vez de inventarem medidas que apenas vão prejudicar os contribuintes monetariamente?

As questões monetárias

Os híbridos são uma solução do presente, não do futuro. Mesmo alguém que não tenha onde carregar um eléctrico pode usar um híbrido e reduzir emissões poluentes. Mas vamos comparar um Yaris na versão mais barata. Se optarmos pela motorização a gasolina custa 13.600 Eur, já a versão híbrida custa 17.450 Eur. Só a diferença de preço permite fazer 58 mil quilómetros, o que para a maioria dos portugueses pode equivaler a 4 anos de uso.

E se fizermos as contas para ver quando compensa, para quem use o carro para apenas 15 mil quilómetros por ano precisa de 16 anos para começar a compensar o investimento num híbrido.

Isto claro, falando apenas em questões monetárias, porque temos um motor mais disponível, silencio absoluto quando estamos num semáforo e zero emissões quando circulamos a baixa velocidade.

E nem vamos comparar híbridos plug-in ou 100% eléctricos porque o preço em novo pode ser superior a 40 mil Eur.

Em 2040 não vão ser todos eléctricos

A Mercedes tem um rendimento de 50% no seu motor de F1, um híbrido V6 com motor 1.6. A Toyota já desde 2014 que anuncia uma eficiência perto dos 40% usando o ciclo Atkinson. A Mazda e a Koenigsegg, duas marcas totalmente distintas, continuam a evoluir os seus motores a gasolina removendo válvulas e velas e aumentando a sua eficiência.

Os fabricantes continuam a trabalhar para reduzir as emissões dos motores de combustão porque sabem que é impossível que todos os carros sejam eléctricos em 2040 porque a utilização do automóvel vai muito além das viagens casa – trabalho – casa.

Os eléctricos ainda não são uma solução viável, as vendas em Portugal são inferiores a 1%, e mesmo os novos modelos que anunciam já autonomias perto dos 400 quilómetros têm um custo de aquisição elevado.

Eu acredito mais que o automóvel ligeiro a gasóleo nos segmentos mais pequenos (A, B e C) possa vir a ser uma coisa do passado a curto prazo, que é algo que já está a acontecer, do que termos carros sem motores a gasolina ou gasóleo em todas as gamas e segmentos em 2040.

Talvez daqui a 22 anos possam vir a este artigo dizer que me enganei, mas se eu agora quiser ir de Lisboa a Madrid e tiver o carro na reserva, basta-me descer a rua para atestar o depósito em 2 ou 3 minutos, seguir viagem e estou lá em menos de 6 horas. Nem hoje nem em 2040 vai ser possível fazer isto com um carro eléctrico com baterias.

Novas fraudes nas emissões da Volkswagen

Vou tentar escrever este artigo depressa, antes que descubram mais alguma fraude nas emissões da Volkswagen.

O motor 3.0 TDI que equipa o Volkswagen Touareg, Porsche Cayenne e vários modelos da Audi (A6, A7, A8 e Q5) também está equipado com software que altera as emissões de NOx. Mas nem tudo é negativo, desta vez as emissões só são 9 vezes superiores, em vez das 40 no 2.0 TDI.

Escrevo isto com bastante ironia como é óbvio. A EPA, Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, tem vindo a testar vários carros desde que foi descoberto o software que altera as emissões durante os testes.

Porsche Cayenne e a fraude das emissões

A cotação em bolsa da VW continua a cair com perdas superiores a 4 mil milhões de euros e a Porsche já suspendeu as vendas do Cayenne a gasóleo nos Estados Unidos da América.

Agora também o CO2 e motores a gasolina

Nas primeiras descobertas o problema estava na emissão de NOx, mas agora a diferença foi verificada no CO2 e até em motores a gasolina e isto levanta um problema grave para a Volkswagen.

Se nas emissões de NOx ninguém se parece ter chateado muito, embora se tenham levantado ondas no mercado europeu contra o gasóleo, existindo já planos de reduzir gradualmente os benefícios fiscais deste combustível a partir de 2017, com o CO2 os governos europeus podem efectuar um ajuste fiscal, uma vez que grande parte dos impostos de circulação e aquisição de viaturas são baseados nas emissões de CO2.

Imaginemos que de repente a Volkswagen tem que pagar a diferença no imposto que não foi cobrado a quem comprou um carro que indica menos emissões do que as que realmente emite?

Foram 800 mil carros com emissões de CO2 superiores ao valor homologado e destes, 98 mil viaturas têm motores a gasolina. Os modelos afectados são o Polo, Golf e Passat na VW, A1 e A3 na Audi, Ibiza e Leon na Seat e Skoda Octavia. Os motores afectados são 1.4, 1.6 e 2.0.

Segundo um comunicado da Volkswagen esta nova descoberta deve ter um custo adicional de 2 mil milhões de euros, a somar aos 6.7 mil milhões para corrigir o problema com os motores 2.0 TDI e ainda se soma o valor perdido em bolsa. Se os governos europeus decidirem cobrar à Volkswagen o valor dos impostos em falta porque a homologação foi feita com valores de CO2 mais baratos podemos ver a marca a alienar algum do seu portfólio.

Anulou o filtro de partículas? Prepare a carteira

Filtro de partículas em viatura pesadaCom as recentes notícias da falsificação das emissões da Volkswagen está a apertar o cerco às emissões dos carros com motores a gasóleo.

Um dos problemas actuais dos motores a gasóleo são os filtros de partículas, estes capturam as partículas emitidas eliminando-as posteriormente de uma forma que não é tão nefasta para a saúde pública e para o ambiente.

São já conhecidas as casas que fazem a remoção dos filtros a preços por vezes nada inferiores ao preço de um novo filtro. Mas com a promessa de mais potência e de ficar resolvido de vez o problema deste filtro alguns portugueses optam pela sua remoção.

Os filtros mais recentes não fazem apenas a captura de partículas mas permitem também a injecção de AdBlue, um líquido que tem por base a ureia que permite reduzir a temperatura a que as partículas são queimadas e reduzir também as emissões de NOx, que passaram a ser o novo CO2 da poluição com o escândalo da Volkswagen.

Ora o JN apresentou uma notícia que em Espanha oito proprietários de oficinas que retiram o filtro de partículas foram constituídos arguidos numa investigação que se está a arrastar a mais de 80 oficinas que praticam esta actividade.

Em Portugal também aperta o cerco e embora não tenha existido, que seja do conhecimento público, uma investigação do género, fontes do sector indicam que em 2017 ou provavelmente ainda em 2016 (graças ao escândalo da Volskwagen) as emissões de partículas e NOx devem passar a ser controladas.

Ficamos todos a ganhar com menos poluição no ar e menos doenças pulmonares causadas pela inalação destas partículas.

Se está a pensar em anular o filtro de partículas do seu carro pense duas vezes, com estas novas verificações nos centros de inspecção poderá sair mais caro do que substituir o filtro.

A manipulação das emissões pela Volkswagen

Golf BlueMotionÉ o tema do momento, a Volkswagen foi apanhada nos Estados Unidos da América com um sistema que altera o funcionamento do motor para ter menos emissões nos seus carros a gasóleo.

O sistema é fantástico, obtém variáveis como a rotação do motor, ângulo do volante, pressão atmosférica e detecta se o carro está ou não a ser testado. Só espero que a malta das reprogramações não comece a fazer o mesmo.

É claro que este tema é complicado, não só para a Volkswagen, mas para outros construtores de motores a gasóleo europeus. As vendas de carros com este motor estão suspensas nos EUA e na Suiça o governo decidiu hoje que estes carros não podem ser vendidos. A Suzuki vendeu as suas poucas acções da Volkwagen, que foram compradas pela Porsche. A BMW está na mesma situação com o X3, e foram já encontrados casos na Opel, Mercedes, Renault, Citroën e Peugeot.

As emissões de NOx

O grande problema está nas emissões de NOx, as novas regras Euro 6 obrigam a que as emissões de NOx nos carros a gasóleo sejam reduzidos para valores semelhantes aos emitidos por carros a gasolina. O NOx é o nome dado às emissões de monóxido e dióxido de azoto que causam cancro e problemas respiratórios como asma e bronquite.

Já existia algum debate sobre este assunto, as emissões dos novos automóveis eram menores, os carros antigos poluentes desapareciam, mas os valores medidos no ar nas cidades continuavam iguais. Se não existia industria, o problema estava nos automóveis.

Com esta descoberta da EPA, a agência ambiental dos EUA, começou-se a perceber que se calhar não é apenas a VW a falsificar dados e as emissões dos carros a gasóleo é superior aos valores anunciados. O mesmo já acontece com os consumos e as emissões de CO2, sendo os testes feitos em condições demasiado especificas não espelhando o uso no quotidiano do automóvel, o que permitiu que a VW fizesse tal software.

O fim do gasóleo nos EUA

Volkswagen PassatO gasóleo nunca foi bem visto nos EUA por ser bastante poluente, especialmente no estado da Califórnia onde as leis ambientais são bastante apertadas. Alguns construtores, especialmente a Volkswagen, BMW e Mercedes, estão a tentar vender mais carros a gasóleo neste mercado uma vez que na Europa a maioria dos novos carros vendidos são a gasóleo.

Foram feitas campanhas para mostrar que não existia a emissão de fumos ou partículas e que as emissões de gases estavam a par com os modelos a gasolina, os motores Diesel passavam a ser limpos.

O impacto para os consumidores e para a industria

É cada vez mais difícil fazer com que um motor a gasóleo cumpra as normas de emissões. Já existem as válvulas EGR para recircular os gases, os filtros de partículas, a injecção de AdBlue no escape para reduzir emissões, catalisadores e pré-catalisadores mas as emissões de gases NOx e HC continua a ser superior nos carros a gasóleo em comparação com os carros a gasolina.

Toda esta complexidade trás custos adicionais na compra de um carro novo e na sua manutenção, uma vez que são mais componentes susceptíveis de avaria. Alguns consumidores sem saberem da existência destes sistemas acabam por comprar carros a gasóleo para percursos citadinos e depois existem problemas principalmente com as EGR e os filtros de partículas. Até existe quem mande tapar as válvulas EGR e remover os filtros de partículas, aumentando ainda mais as emissões dos carros a gasóleo.

Se nos EUA é quase certo que o mercado vai abandonar o gasóleo para viaturas ligeiras, na Europa prevê-se uma viragem no mercado com a adopção de carros híbridos e eléctricos nos países nórdicos, mais conscienciosos em temas ambientais, e nos restantes mercados a readopção dos carros a gasolina ou a conversão para combustíveis alternativos como o GPL ou GNC.

A Volkswagen está a sofrer com este escândalo, avizinham-se prejuízos avultados, o valor das acções está a cair e já existem mercados onde certos motores não são comercializados. A BMW também já está com as acções em queda, embora não tão fortemente como a Volkswagen, e os restantes construtores europeus devem seguir o mesmo caminho.

Limitação à circulação em Lisboa não faz sentido

Autocarro velhoActualmente em Lisboa quem tenha um carro anterior a 1996 não pode circular na Av. da Liberdade e na Baixa (Zona 1) e se o carro for anterior a 1992 não pode circular na restante área limitada pela Avenida de Ceuta, Eixo Norte-Sul, Forças Armadas, Estados Unidos, Marechal António Spínola, Santo Condestável e Infante D. Henrique (Zona 2).

Isto tudo para reduzir as emissões de poluentes na cidade e promover a utilização dos transportes públicos. O efeito é o mesmo que querer perder peso e mudar uma refeição por mês de cozido à portuguesa para salada.

Neste momento foi proposto limitar a circulação de carros anteriores a 2000 na Zona 1 e anteriores a 1996 na Zona 2. Ora, um carro de 1996 pode poluir menos que um carro de 2006. O que esta medida diz é que posso circular com um BMW 530D de 2007 mas um Corsa 1.2i de 1995 com valores de emissões mais baixos não pode entrar.

Esta medida não funciona, mas já sabemos que o António Costa não percebe nada disto. Depois temos que observar quem realmente polui a cidade. Quantos carros antigos existem a circular na cidade a poluir? Grande parte deles são táxis e autocarros, e esses circulam o dia todo na cidade, não apenas na hora de ponta, mas esses podem circular sem limitações. O número de carros particulares a circular em Lisboa anteriores a 1996 é bastante reduzido.

Os transportes públicos não são alternativa, tirando o Metro os restantes são normalmente ineficientes e poluentes. Os horários muitas vezes incompatíveis e torna-se mais cómodo e nalguns casos mais económico usar viatura própria na deslocação até ao emprego.

Uma boa medida seria obrigar os autocarros e taxis a terem uma idade máxima, isto iria pelo menos aumentar o conforto destes transportes e reduzir emissões. No entanto não vai reduzir o número de pessoas que usam o carro particular na cidade. Não faz também sentido obrigar a trocar um particular de viatura tendo em conta o estado económico do país.

Saiu finalmente a portaria sobre o GPL Auto

Novo dístico para carros a GPLFinalmente! Saiu a portaria sobre GPL Auto que define as novas regras para os carros a GPL sobre o estacionamento subterrâneo.

O dístico é feio, ao contrário de uma ideia que apareceu em 2006 mas ao menos é verde e não azul e tem apenas 40 x 40mm, portanto semelhante ao selo do seguro. É também para ser colocado no vidro no canto inferior direito, tal como os restantes selos.

Mas atenção, não vão já a correr mudar o dístico! Para poderem usar o novo dístico precisam de submeter o carro a uma nova inspecção de tipo B para garantir que a instalação está de acordo com o regulamento ECE/ONU n.º 67, sendo dada essa indicação no DUA da viatura.

Se não estiver ou se não quiserem fazer uma nova inspecção tipo B devem continuar a usar o dístico actual de fundo azul. Mas atenção novamente, volta a ser obrigatório o uso do dístico na traseira da viatura do lado direito.

Portanto quem tem os Punto Bifuel com o dístico na porta e um dos vários Chevrolet com o dístico no meio vai ter que o mudar de sitio ou então pagar a inspecção B e passar a andar com a nova vinheta que permite o estacionamento em parques fechados conforme indicado na lei n.º 13/2013, de 31 de Janeiro.

Carros eléctricos e o preços dos combustíveis

Peugeot iOnA Mitsubishi suspendeu a produção do Peugeot iOn e do Citroën C-Zero por terem vendas fracas. No primeiro semestre deste ano apenas foram comercializados 1787 carros pela Peugeot/Citroën. E se ainda vou vendo um ou outro Leaf (se calhar é sempre o mesmo) e raramente um Volt usado por particulares, a família i-MiEV/iOn/C-Zero parece não existir por cá sem ser de demonstração ou pertencente a alguma empresa.

O mesmo aconteceu com a GM no inicio do ano que teve que parar as linhas de montagem do Chevrolet Volt / Opel Ampera durante cinco semanas porque simplesmente não existia procura para o carro, situação que voltou a ocorrer agora em Julho.

A venda de carros eléctricos está estagnada não só na Europa como nos Estados Unidos, terra do documentário do suicídio do carro eléctrico.

Tirando o Volt / Ampera todos os outros eléctricos são bastante limitados na sua utilização e são caros, muito caros. Só o preço do Ampera dá para comprar dois ou três carros económicos e ainda sobra dinheiro para o combustível, manutenção, seguro e IUC para alguns anos. Não é de estranhar, principalmente quando estão vários países em recessão económica, que não se comprem brinquedos, que é o que são actualmente os carros eléctricos.

Pode parecer que tenho algo contra os carros eléctricos porque estou sempre a apontar as suas desvantagens, mas a opinião pública e os media passaram a imagem que os eléctricos seriam a solução para tudo, e em 2008 quando os combustíveis andavam em alta nas “conversas de café” dizia-se que o próximo carro a comprar seria um eléctrico e a culpa de não fazerem eléctricos era das petrolíferas.

Opel Ampera

Estamos em 2012 e de acordo com os dados do Mais Gasolina o preço do gasóleo está a apenas um cêntimo de ultrapassar o máximo histórico, dez cêntimos por litro a mais que os valores mais altos registados em 2008.

O preço elevado dos combustíveis não está a ajudar à mudança para um carro eléctrico. E se o objectivo é poupar nos gastos com o combustível existem outras alternativas bem mais baratas como um Aveo Bi-Fuel ou um utilitário usado de baixo consumo.

Neste momento o carro eléctrico tem como público alvo as empresas e indivíduos que queiram passar uma imagem de amigos do ambiente para agradar a accionistas ou à opinião pública, apesar da quantidade de postos de carregamento fazer passar outra imagem. Para um carro eléctrico vingar precisa de ter uma autonomia decente, ser relativamente rápido comparando com outros carros do mesmo segmento e custar pouco mais que outros carros do mesmo segmento.

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