A minha lista de carros: Historial automóvel

No Top Gear no segmento SIARPC acho piada à lista de carros que alguns dos convidados já tiveram. Temos aqueles com um historial fantástico como o Jay Kay e outros que tiveram chasso atrás de chasso e de repente passaram para um Porsche ou Ferrari.

Seguindo a mesma ideia partilho então aqui o meu historial automóvel. A minha lista de carros que já tive não é nada de especial, mas aqui fica.

Peugeot 106 XSI

Peugeot 106 XSIO meu primeiro carro foi um 106 XSI de 1995. Comprei-o em Março de 2005 logo após ter tirado a carta, na altura queria um GTI mas não tinha dinheiro para um. Vinha mal tratado, mas era o primeiro carro e como o vi baixinho, com a grelha lisa e as jantes do Saxo Cup fiquei logo rendido. Ainda por cima vinha sem catalisador, sem panela central e com a admissão de troféu do Saxo Cup.

Rapidamente percebi que as alterações que tinham sido feitas só serviam para fazer mais barulho e o carro com a admissão original e o escape completo até tinha mais arranque :lol:

Era um carro muito nervoso de motor mas bastante estável, e depois de lhe colocar uma barra anti-aproximação ficou com a frente bastante incisiva, era só apontar a frente que ele virava para lá. Foi um bom carro para aprender a conduzir, perdoava muita asneira ao volante.

Gastei bastante dinheiro no carro, dava para ter comprado um GTI em condições e depois vendi-o, era um carro muito desconfortável, não tinha ar condicionado e uma viagem de 20 ou 30 quilómetros já me deixavam surdo. Só o tive durante 10 meses e apenas fiz 11.000km com ele. O rapaz que o comprou abraçou-o a uma árvore pouco tempo depois :roll:

Peugeot 406 Coupé

Peugeot 406 CoupéDe um 106 passei para um 406. Este já é conhecido dos leitores mais assíduos do blog, comprei-o a 25 de Janeiro de 2006 com 107.000km (os mesmos que o 106) e vendi-o após 6 anos e meio com mais de 255.000km. Na altura estava à procura de um Celica, mas assim que o conduzi rendi-me.

Este também veio para as minhas mãos com alterações, mas quando o comprei já tinha ideias de o colocar de origem. Tinha uma panela de rendimento e umas jantes de 17″ da Masitaly. Encontrei umas jantes de 16″ do V6 e coloquei a linha de escape de origem.

Levou muito material de manutenção, corrigi vários problemas que o carro tinha, converti-o para GPL, insonorizei-o e melhorei o sistema de som de origem. Serviu ainda de montra para a Loja dos Alarmes com um Easycar instalado com todos os módulos que estavam disponíveis.

Foi um carro onde me fartei de andar, o que gastei em combustível em 6 anos foi tanto como o valor que paguei por ele. Ainda lhe mudei a correia de distribuição duas vezes, uma aos 120.000km e outra aos 240.000km.

Era um carro bastante divertido de conduzir, apesar da sua filosofia ser mais a de estradista. É um carro com umas linhas fantásticas, ou não tivesse sido desenhado pelo Sérgio Pininfarina. Era relativamente confortável e com a insonorização era bastante silencioso. Conseguia ir de Lisboa ao Porto e voltar sem me sentir demasiado cansado.

No entanto era um carro que se começava a revelar pouco prático. As portas eram enormes e ao contrário de um Avantime, sair do carro em lugares apertados era complicado, e se levasse passageiros atrás era sempre chato ter que sair do carro para entrarem. A caixa manual também já começava a chatear em pára-arranca e como as estradas na minha zona não são as melhores o conforto acabava por sair comprometido.

Citroën C6

Citroën C6A muito custo lá larguei o 406 Coupé e fui buscar um carro que sempre gostei. Aliás, sempre que via um na rua pensava “Aquele vai ser o meu próximo carro”. Estava de pé atrás porque só os encontrava a gasóleo mas depois de o experimentar rendi-me, e a 2 de Junho de 2012 lá fui buscar um C6 com 130.700km.

O motor V6 é bastante equilibrado, não tendo vibrações típicas de motores a gasóleo ao ralenti e como o carro até é bem insonorizado não se ouve muito o barulho do motor. É o meu primeiro carro a gasóleo e continuo sem perceber o que os europeus vêm no gasóleo.

Foi um carro que veio em bom estado, antes de o comprar a única coisa que vi que precisava de fazer a mais era mudar os pneus (trazia uns Nexen :shock:) e um grande detalhe, porque o carro tinha swirls que se viam à sombra :lol:

É um carro totalmente diferente do 106 e do 406, tem uma filosofia diferente mas adapta-se ao meu uso actual do carro. A suspensão em Sport dá para umas brincadeiras com a caixa em modo sequencial, e até já faço curvas bem mais depressa do que fazia com o 406. Mas o forte deste carro é o conforto.

 

Parece que por mais que procure acabo sempre por ir parar aos carros franceses. Quando comprei o 406 queria um Celica, quando comprei o C6 andei de olho no S80 e no GS450h.

E vocês, qual foi o vosso historial automóvel até agora? Partilhem a vossa lista de carros nos comentários e deixem as vossas impressões sobre as máquinas que já tiveram ou que ainda têm.

Filtro de partículas FAP ou DPF Diesel

Filtro de partículas DieselOs carros a gasóleo emitem partículas que estão associadas a doenças respiratórias, cardiovasculares e cancro do pulmão. Estas partículas cancerígenas são emitidas com a fuligem vinda da queima do diesel, o típico fumo preto dos carros a gasóleo.

Uma vez que são altamente nocivas para a saúde pública passou a ser definido um limite máximo de emissões de partículas de 0.005 g/km com a norma Euro V que entrou em vigor em Setembro de 2009.

A única forma de ter um valor baixo é adicionar um filtro de partículas à linha de escape. A PSA Peugeot Citroën foi o primeiro fabricante a colocar filtros de partículas nos seus carros de passageiros em 2000 e, até 2004, várias cidades proibiram a utilização de viaturas pesadas sem filtros de partículas (caso de Tóquio e Nova Iorque).

Se está a pensar em adquirir um carro a gasóleo com filtro de partículas aqui fica tudo o que precisa de saber sobre o filtro de partículas Diesel (FAP/DPF).

O que é o filtro de partículas

O filtro de partículas pode ser denominado de FAP (Filtre à particules) ou DPF (Diesel particulate filter). De forma a evitar a emissão de partículas dos carros a gasóleo este filtro “prende” as partículas e, através de regeneração, queima as partículas a uma temperatura elevada com recurso a metais preciosos transformando-as em CO2, água e cinza, semelhante ao que acontece com um catalisador comum.

Este filtro foi adoptado por vários fabricantes antes de ser obrigatório como a Peugeot, Citroën, Ford (Mazda / Jaguar) para reduzir as emissões de partículas e tornarem a compra dos seus carros a gasóleo mais apelativa graças a alguns incentivos estatais na redução de impostos em viaturas equipadas com FAP.

A renegeração

Erro de filtro de partículas num BMWQuando um filtro de partículas começa a ficar cheio (entre os 55 a 75% de capacidade) é iniciado um processo de regeneração onde é efectuada a queima das partículas no filtro, transformando-as em CO2 e água, deixando alguma cinza no filtro. As partículas queimam a 600º, no entanto com o uso de um aditivo é possível reduzir a temperatura para os 350º a 450º.

O processo de regeneração depende da utilização dada ao carro e pode ocorrer em vários intervalos de quilometragem. Por exemplo, no caso dos veículos PSA e Ford se a utilização for meramente citadina com tráfego elevado a regeneração é feita a cada 200km, se a utilização for sempre em auto-estrada a regeneração ocorre a cada 1500km. A regeneração é efectuada se circular acima dos 50km/h, e não se devem notar diferenças no funcionamento do carro durante este processo, embora alguns condutores verifiquem um trabalhar diferente ou mais vibração do motor durante a regeneração.

Pode acontecer durante o processo de regeneração sentir-se um odor a borracha ou óleo queimado, principalmente se pararmos o carro após a regeneração. Este odor é fruto das altas temperaturas no filtro de partículas.

Caso não seja possível efectuar a regeneração é mostrado um aviso (uma mensagem no ecrã ou uma luz no quadrante) indicando que o filtro de partículas poderá entupir e é necessário andar com o carro durante 5 a 10 minutos acima dos 50km/h para ser iniciada uma regeneração ou recorrer aos serviços da marca para forçarem uma regeneração ou “lavarem” o filtro. Isto depende de carro para carro e é aconselhável verificar o manual.

Se o filtro continuar sem regeneração este irá entupir e é possível que fique danificado e seja necessário proceder à troca do mesmo.

A manutenção

Dependendo do filtro de partículas este poderá ter manutenção ou não. Alguns possuem aditivos que precisam de ser reatestados, outros podem necessitar de ser limpos ou mesmo trocados após alguns quilómetros. Alguns fabricantes indicam uma vida útil estimada dos actuais filtros de partículas entre os 80.000km e os 180.000km dependendo do carro e da sua utilização.

Cuidados a ter com o FAP/DPF

Filtro da bomba de óleo bloqueado num MazdaUm motor a gasóleo é cada vez mais complexo para ter um nível de emissões baixo. A adição de turbos, injectores de alta pressão, válvulas EGR e os filtros de partículas aumentam a complexidade destes motores e a exigência nos cuidados a ter.

Uma das coisas mais importantes num carro com filtro de partículas é o óleo. O óleo deve ter um teor baixo de enxofre (low SAPS) para evitar a criação de fuligem que poderá passar para o filtro de partículas e acelerar o seu bloqueio, podendo até danificar o mesmo. Nalguns casos onde é injectado mais gasóleo para aumentar a temperatura (sistemas sem aditivo) o óleo pode até ficar contaminado com gasóleo, levando-o a perder as suas capacidades podendo danificar vários componentes do motor ou até bloquear filtros de óleo, conforme ilustrado na imagem.

A Total efectuou alguns testes sobre a importância do óleo nas válvulas EGR, mostrando a diferença na acumulação de fuligem e nafta, sendo inferior nas viaturas testadas com óleo low SAPS.

O combustível usado também é muito importante. Deve ter um baixo teor de enxofre e é aconselhável que seja combustível aditivado para melhorar o processo de combustão e evitar a criação de fuligem.

Mas se calhar o ponto mais importante é o tipo de utilização dado ao carro. Se os percursos são maioritariamente citadinos e o carro tem FAP é obrigatório fazer umas tiradas em auto-estrada de vez em quando para limpar a FAP ou então forçar uma regeneração na oficina. Os motores diesel modernos não estão preparados para utilizações intensivas de pára-arranca ou serviço de táxi.

No caso dos carros com FAP e aditivo (Eolys ou semelhante) é aconselhável gastar o gasóleo e voltar a atestar para reduzir o consumo deste aditivo. O aditivo é adicionado sempre que se coloca combustível e colocar várias vezes pouca quantidade de combustível poderá usar aditivo em excesso.

Devo escolher um carro com filtro de partículas?

É necessário fazer contas, dependendo da utilização o filtro de partículas poderá ser uma dor de cabeça e fonte de despesas. A substituição de um filtro de partículas poderá ultrapassar facilmente os 1000 Euro.

Para carros de utilização citadina o ideal é optar por um carro a gasolina, os actuais motores de injecção directa permitem consumos reduzidos com um nível de performance interessante.

Se a utilização for normal, com percursos regulares em estrada aberta em que o motor funcione à temperatura ideal então o filtro de partículas não irá fazer grande diferença e poderá durar a vida útil do carro. É preciso ter atenção no entanto nos carros com aditivo o reatesto é caro e precisa de ser feito por uma concessão oficial ou por uma oficina especializada.

Novo programa Car SOS

Car SOS - Fiat 850 SpiderHoje vi um novo programa apresentado pelo Tim Shaw, que apresentava o Fifth Gear. O nome do programa é Car SOS e dá no Discovery, não sei no entanto se passa no canal por cabo em Portugal.

O programa segue um pouco a ideia do Overhaulin’ em que o carro é levado sem o dono saber, só que em vez de sair com uma pintura e jantes nada originais, o carro é restaurado e depois entregue.

Não está ao nível de um Wheeler Dealers para se aprender algo, mas a nível lúdico é bastante interessante.

Guia DIY: Limpar tampas das luzes de matrícula

Após ter feito um detalhe exterior ao C6 a iluminação da matrícula estava a destoar, e em qualquer carro uma iluminação fraca e amarelada da matrícula estraga o aspecto geral do carro.

Já tinha feito esta operação no 406, tendo na altura colocado leds a iluminar a matrícula. No C6 acabei por meter umas BlueVision, mas mesmo com lâmpadas normais o guia que se segue ajuda a fornecer mais luz para a matrícula.

O primeiro passo será remover as tampas reflectoras que iluminam a matrícula. Normalmente basta uma chave de fendas fina e estas saem facilmente se forem de encaixe, caso contrário devem ter dois parafusos a segurar. Como podem ver pela foto que se segue as minhas estavam bastante sujas e cortavam bastante luz.

Limpeza de tampas reflectoras das luzes de matrícula: Antes

Comecei por limpar a tampa com um quick detail da Poorboys e, com uma escova de dentes macia, esfreguei bem por dentro. Por fora é liso, não foi necessário. Com este processo saiu o lixo todo.

Podia ainda limpar mais a fundo e dar mais brilho, como não tinha Grojet apliquei uma cera que limpa a oxidação, a Mothers Cleaner Wax. Deixei actuar e tirei o excesso.

O resultado estava muito bom, por fim foi só selar com o Klasse Sealant Glaze que à semelhança do Grojet funciona bem em acrílico e vidros, apesar de ser mais difícil de aplicar. O selante vai prevenir que a sujidade se agarre ao exterior da tampa facilitando mais tarde a sua limpeza durante as normais lavagens.

Se não tiverem acesso a este tipo de produtos podem usar Cif ou detergente da loiça, mas os resultados não vão ser tão bons.

Podem a seguir ver a diferença.

Limpeza de tampas reflectoras das luzes de matrícula: Comparação 50/50

Depois foi só repetir o mesmo processo na outra tampa.

Limpeza de tampas reflectoras das luzes de matrícula: Resultado final

Infelizmente não tenho fotografias de um antes e depois da iluminação da matrícula mas penso que as fotos falam por si. A diferença ao vivo foi considerável, e com a mudança das lâmpadas ainda mais se nota.

Espero que gostem deste primeiro guia Do It Yourself (Faça Você Mesmo), brevemente irei colocar outros que vos possam ajudar a tratar dos vossos carros sem grande dificuldade.

Top Gear volta após um ano para a 19ª temporada

19ª temporada do Top GearComeçou hoje a 19ª temporada do Top Gear após quase um ano. Existiram alguns especiais e uns DVD’s pelo meio, mas nada de extraordinário.

O primeiro episódio desta temporada até começou bem com o Hammond a testar o Huayra e o James May a testar o novo Continental mas num troço de rallye. O Huayra passou a ser o carro mais rápido na pista do Top Gear, mais rápido que o Ariel Atom!

Ainda apareceu logo no início um Seat e pensei que iam finalmente testar um, até porque num dos DVD’s que lançaram disseram que nunca tinham conduzido nenhum na vida.

Pagani Huayra

O episódio estava a correr bem até meio, depois foi uma desgraça. Nunca pensei dizer isto, mas o Jeremy fez um segmento totalmente parvo. Criou um substituto do P50 que testou anteriormente (segmento muito engraçado) e tentou fazer o mesmo com a sua própria invenção, o P45.

No fim acabou por tentar vender a ideia no Dragons’ Den mas não teve muita piada.

Espero que os próximos episódios sejam melhores!

O estudo da Deco é igual ao litro

Renault ClioA Deco nunca teve muita credibilidade nos testes e exames que fazem para vender as suas revistas, mas devo dizer que para Marketing têm algum jeito.

Dizem que compraram 4 carros de forma anónima, que obtém combustível em postos diferentes e colocam 4 pilotos profissionais a percorrer 12.000km para ver se existem diferenças nos combustíveis. No final lançam uma landing page digna de uma campanha viral a pedir para subscrever um abaixo assinado e para se tornar sócio da Deco.

Depois lançam um vídeo que as únicas imagens interessantes é a remoção dos pistons do motor e chegam à conclusão que os combustíveis são iguais.

Lá fora, infelizmente, fazem melhor

Testes aos combustíveis não são novos. A Auto Plus (França) chegou a fazer um teste em laboratório ao gasóleo de várias marcas e encontrou diferenças entre aditivos, o índice de cetano, o poder lubrificante e a criação de espuma.

O Fifth Gear (Inglaterra) efectuou também alguns testes de potência e verificou que, curiosamente também num Renault Clio, não existiam ganhos de potência ao usar um combustível aditivado, já num Golf e num Subaru existia um aumento de potência significativo. Isto volta a mostrar que os combustíveis não são iguais, agora se compensa em todos os carros é outra história.

Por cá já tinham efectuado um suposto teste que comparou os combustíveis dum posto Galp Base (que são Hi-Energy) com os combustíveis dum posto Galp normal (que também são Hi-Energy) e combustíveis da BP, e chegaram à brilhante conclusão que os combustíveis eram iguais, menos a amostra que recolheram na BP que tinha diferenças.

A Deco foi pelo mesmo caminho.

Aprender a fazer testes

Eu até podia aplaudir o teste da Deco se a conclusão fosse outra. Podiam dizer que para um carro de baixa cilindrada ou com pouca potência as diferenças são mínimas e não compensa em termos de consumos o combustível mais caro, mas o teste tinha que ser feito de outra maneira.

Primeiro não podemos usar quatro carros da mesma marca e modelo e dizer que são iguais. O processo de fabrico de um processador para computador é totalmente automatizado em autênticos laboratórios e mesmo assim existem diferenças, imaginem num motor que tem uma componente humana na sua criação. O próprio motor é testado em bancada na fábrica e acusa valores de potência diferentes entre outros motores “iguais”.

Para conseguirmos chegar a uma conclusão precisamos de usar o mesmo carro e o mesmo condutor nas mesmas condições, afinal de contas o que estamos aqui a testar é o combustível. É isto que dá validade por exemplo aos testes do Top Gear, o piloto e a pista são sempre os mesmos e existe uma diferença de tempos conhecida entre uma pista seca ou molhada.

Depois temos que definir o que estamos afinal a testar. Queremos saber se existem diferenças entre os combustíveis? Pedimos a uma entidade independente para fazer a recolha de combustíveis e outra entidade para fazer a análise em laboratório e enviar os resultados. Queremos saber se existem ganhos de potência? Usamos uma célula de combustível e um banco de potência e fazemos alguns testes com os vários combustíveis no mesmo carro, em vários carros de gamas diferentes. Queremos saber se compensa atestar com um combustível mais caro? Fazemos 5 ou 10 depósitos com cada combustível no mesmo percurso com o mesmo condutor e fazemos a média de cada um, com vários carros de gamas diferentes. Queremos comparar as capacidades de limpeza de cada combustível? Aqui sim podemos ter vários carros “iguais” e fazer um teste de longa duração com vários condutores a trocar de carro para que todos sejam sujeitos ao mesmo tipo de condução, mas o carro deve ter sempre o mesmo combustível. E 12.000km não é longa duração, eu faço isso em 5 ou 6 meses e o carro durante a semana deve andar 1 hora por dia.

Ser transparente ajuda à credibilidade

Algo que aprendi é que ser transparente aumenta a nossa credibilidade e confiança. E o teste da Deco não tem transparência nenhuma. Tinham ali material para fazer um episódio digno do Mythbusters, onde podiam mostrar a recolha dos combustíveis, o abastecimento e a troca de condutores, mostrar as válvulas e pistons de todos os motores, identificando claramente o motor 1, 2, 3 e 4. E deviam ter usado também combustível da BP e da Repsol.

Foi uma oportunidade perdida pela Deco para informar de forma isenta os consumidores, mas foi uma boa estratégia de Marketing. Dizer o que os consumidores querem ouvir e depois pedir os seus dados para os bombardear de publicidade mais tarde e tentar obter mais um associado ;)

Eu sempre o disse aqui, existem diferenças entre combustíveis. Agora se realmente compensa isso já é outra história. Eu sempre verifiquei que a gasolina da Galp me dava menos rendimento que a da BP e da Repsol, no gás o da BP e da Galp eram uma miséria (até acendia a luz do motor), gasóleo nunca testei. Agora tudo isto depende de carro para carro.

No Smart da minha namorada, sem ela saber, já lhe fiz este teste e como sou eu que abasteço acabo por fazer a média entre depósitos e verifiquei que com gasolina aditivada o consumo era inferior mas não compensava a diferença de preço. No 406 Coupé a história já era diferente e compensava realmente o combustível aditivado. Já com o C6 que é a gasóleo não compensa monetariamente em termos de consumos e não noto diferença em termos de potência, mas nota-se o motor a vibrar quando não tem combustível aditivado e consigo sentir quando a FAP está a fazer a regeneração.

Cada caso é um caso e depende muito do carro, da sua utilização e tipo de condução praticados, pois não compensa para toda a gente. E isto é muito diferente de dizer que todos os combustíveis são iguais.

Valeo AquaBlade e outras inovações

Novas escovas Valeo AquaBladeRecentemente encontrei algumas inovações interessantes da Valeo enquanto procurava as diferenças entre as várias gamas de escovas desta marca.

A Valeo é uma multinacional francesa que desenvolve peças, sistemas e soluções para o mercado automóvel à semelhança da Bosch ou Denso, por exemplo.

Uma das inovações são as escovas AquaBlade, que acho estranho não ter tido um maior impacto nos meios de comunicação dedicados a este mercado. Estas escovas dispensam os tradicionais esguichos, também conhecidos como “mija-mija”, uma vez que é a própria escova que transporta a água para o pára-brisas.

Segundo a Valeo este sistema ajuda a economizar em cerca de 50% a água gasta a limpar os vidros e comparando com um sistema de escovas tradicional o seu peso é 30% inferior, uma vez que funciona de forma semelhante aos sistemas da Bosch com dois motores eléctricos independentes para cada escova, em vez de um motor central com braços internos a fazer a ligação aos braços das escovas.

Outro factor positivo é que a água dos esguichos não vai reduzir a visão do condutor, embora a Peugeot/Citroën já tenha esguichos que simulam chuva e atenuam este efeito. Também passa a ser possível limpar o vidro sem atirar água para os carros que estão ao lado ou atrás de nós.

Actualmente este sistema já vem de série no Mercedes SL e deverá ficar disponível noutros carros de gama alta.

Outra inovação interessante é a criação de uma chave inteligente que permite visualizar várias informações sobre o estado do veículo (semelhante ao pager de alguns alarmes) e o controlo destas funções à distancia. Dependendo do tamanho da chave e do consumo das pilhas do comando, poderá ser uma solução bastante interessante especialmente no que toca à segurança para sabermos se deixamos o carro trancado e receber notificações quando o alarme do carro é activado.

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