Os jornais e outras publicações online estão carregadas de artigos mal traduzidos por pessoas que não fazem ideia sobre o que estão a escrever. Isto é um facto.

O problema é quando essas mesmas publicações escrevem algo por dedução, sem confirmar factos, e o pior ainda é que outras publicações vão atrás. No Motor24 criaram o artigo com o título Despeça-se da gasolina 95, 98 ou Diesel: É assim que vai identificar o combustível do carro para falar da norma NP EN 16942:2017.

O artigo em nada explica para que serve a directiva, apenas indica que os carros vão passar a ter um autocolante com o combustível que podem ter e o mesmo nas bombas. Claro, lançou a confusão com pessoas que sempre meteram gasóleo ou gasolina 95 sem saber afinal que combustível iam colocar.

Bastava à pessoa que escreveu o artigo pesquisar um pouco para perceber que nada muda. A gasolina 95 vai continuar a chamar-se gasolina 95, a mesma coisa para a 98 e para o gasóleo. É que, espantem-se, em Portugal já há bastantes anos que andamos a abastecer os carros com combustível misturado com biocombustíveis. A gasolina 95 tem 5% de etanol e o gasóleo passou a ter 7% de biodiesel.

Nalguns postos essa informação está presente dentro das lojas de conveniência, outros têm nos sites das marcas a constituição do combustível com essa percentagem indicada. Nada de novo.

Portanto, não muda nada, só passamos a ter mais uns autocolantes nas bombas a indicar o tipo de combustível até Outubro deste ano.

Esta directiva europeia faz sentido porque noutros países europeus que não Portugal vende-se E85 e E100, ou seja, gasolina com 85% de etanol ou etanol apenas. O problema é que algumas mentes brilhantes do marketing decidem criar o combustível SuperEtaXpto e ficamos sem saber se é E5, E10, E85 ou E100. Outras petrolíferas com pessoas mais capacitadas colocam essa designação juntamente com o produto, por exemplo SuperPowerForce E85 Cenas.

Assim o consumidor passa a saber o que está a colocar no depósito e não mete E10 a pensar que está a meter E85.

Mas o manual do meu carro diz para não por biocombustíveis!

Os carros que dizem isso não podem circular com E85, E100 e B100. Esse aviso refere-se apenas a uma incorporação de biocombustíveis elevada.

E não, o carro não vai avariar por causa do biodiesel ou do etanol. O único problema comprovado que o etanol causa é ressequir borrachas de tubos do combustível que não estão preparados para tal, em carros antigos (mais de 20 anos). Mas isto acontece apenas com E10 ou superior, e provavelmente dependendo de onde abastecem, se usam gasolina 98 já estão a colocar E10 há vários anos.

Preciso de ter um autocolante destes no meu carro?

Não, não é necessário. Apenas os carros novos passam a vir com estes autocolantes na tampa do depósito para indicar os combustíveis para que estão preparados.

Foi aprovado no parlamento a redução do ISP, pondo fim à taxa adicional do ISP que era revista anteriormente de 3 em 3 meses para acompanhar a flutuação do preço do petróleo e que passou a ter um valor fixo apesar do aumento galopante dos preços.

A proposta que põe fim a esta taxa adicional pode reduzir o valor de imposto cobrado em 6 cêntimos no gasóleo e 4 cêntimos na gasolina. Digo pode porque estas medidas ainda vão ser discutidas e podem chegar a uma redução inferior.

Esta taxa adicional tinha como objectivo equilibrar a perda de receitas em IVA por causa da descida do preço do petróleo, que em 2016 teve um valor médio anual de $42.66.

O que todos sabemos é que a fiscalidade automóvel e sobre os combustíveis dão muito dinheiro ao Estado. No caso dos combustíveis todos os produtos acabam por sofrer com esses aumentos nem que seja apenas pelo transporte.

Com esta taxa adicional do ISP só em 2016 existiu um aumento de 250 milhões de euros em imposto cobrado, comparando com 2015. Em 2017 o aumento foi de cerca de 100 milhões quando comparado com 2016.

É engraçado que num país onde se paga IUC, portagens a peso de ouro e no próprio combustível um adicional de contribuição de serviço rodoviário não se percebe como temos tantas estradas em mau estado. A verdade é que este montante que está a ser pago pelos automobilistas está a ser usado para tapar outros buracos financeiros não relacionados com a mobilidade de bens e cidadãos. Mesmo o adicional por taxa de carbono que devia ser aplicado na melhoria de transportes públicos e investir em combustíveis alternativos não tem qualquer efeito.

Vejo com bons olhos esta medida, que faz mais sentido que a a factura detalhada dos combustíveis, apesar de continuarmos com uma percentagem elevada de impostos no preço dos combustíveis.

O ano passando vendi o Citroën C6 e passei para um Opel Ampera, o qual fui buscar à Holanda. Não é o total oposto, mas quase. É o meu primeiro carro E-REV, plug-in, híbrido ou como o queiram chamar.

Começou com uma viagem da Holanda para Portugal, já fiz várias viagens em território nacional e após 10.000km de uso tenho informação suficiente para partilhar com quem pretende aventurar-se no mundo dos carros plug-in.

Antes de mais devo dizer que sou e continuo a ser um petrolhead. Os motores atmosféricos a gasolina continuam-me a fascinar por terem uma utilização agradável, serem silenciosos e com poucas vibrações. A única razão para ter o C6 a gasóleo foi que queria mesmo um C6 e não encontrei nenhum nacional a gasolina. É claro que por outro lado também estou sempre à procura do máximo silencio e conforto dentro de um carro, para mim o ideal era um Wraith ou Ghost para a semana e um GranTurismo para o fim-de-semana.

Mas se queremos silêncio e ausência de vibrações um motor eléctrico é imbatível, e como não tenho ainda dinheiro para a manutenção de um Maserati decidi-me pelo Ampera que é parecido…

O modo de funcionamento do Ampera

O Ampera é um E-REV, ou seja, um carro eléctrico com um extensor de autonomia. A diferença para os restantes híbridos plug-in ou eléctricos com extensor de autonomia é que enquanto existe bateria o motor não liga, circule-se à velocidade máxima ou com o ar condicionado no máximo.

O motor eléctrico tem 150cv, mas acabando a bateria a performance continua igual. Isto é possível porque apesar do motor a gasolina ter apenas 85cv existe sempre uma reserva da bateria que é usada e reposta pelo motor quando são necessários todos os 150cv. Isto quer dizer que mesmo sem bateria a performance continua inalterada.

Esta reserva também é responsável pela durabilidade da bateria neste carro em especifico. No meu caso, modelo de 2012, a bateria tem capacidade de 16 kWh mas apenas 10.4kWh estão disponíveis, ou seja, a bateria nunca é carregada a 100% nem descarregada aos 0%. Regra geral uma bateria tem uma durabilidade superior quando a carga é efectuada entre os 20% e os 80% e o Ampera faz este tipo de gestão de forma conservadora, o que aliado ao controlo térmico da bateria (é arrefecida a água) faça com que existam carros destes com quilometragens elevadas sem terem perdido capacidade da bateria.

Performance e condução

Não é nenhum pocket rocket nem nada que se pareça. Faz 9 segundos dos 0 aos 100 e está limitado aos 170km/h por causa da caixa de velocidades. O maior problema dos carros eléctricos é o peso, e este pesa mais de 1700kg.

Como contrapartida as baterias estão sempre no piso do carro e numa zona intermédia que permitem ter uma boa distribuição de pesos e um centro de gravidade baixo, o que torna o carro interessante de conduzir. A suspensão tem uma boa afinação em termos dinâmicos mas é bastante confortável. Nada se compara ao C6, é claro, mas para um carro com amortecedores e molas está muito bom.

Autonomia eléctrica

Leram a parte de ser um petrolhead? Bem, também continuo a gostar de conduzir e não tenho paciência para conduzir como outros condutores de carros eléctricos. Continuo a circular a velocidades normais em auto-estrada e em nacional e ando com a pressão dos pneus para conforto e o ar condicionado sempre ligado.

A autonomia depende de vários factores, o maior é o estilo de condução, mas também a temperatura ambiente e a velocidade. Se num carro a gasolina circular a 120km/h permite melhores consumos, já no Ampera em pára-arranca temos mais autonomia. E se num carro a gasolina perder 5km de autonomia por causa do frio não faz grande diferença, num carro com uma autonomia limitada já faz diferença.

No Ampera em auto-estrada a 140km/h posso fazer 45km em modo eléctrico, já em cidade facilmente se chega aos 60km porque se usa menos bateria a velocidades mais baixas e o carro vai regenerando energia que seria perdida em descidas ou a travar. A minha média anda nos 55km em utilização mista com auto-estrada, e o melhor que consegui foram perto de 70km com os últimos 10km feitos em ritmo de passeio. Mas isto sou eu.

A Opel anuncia uma autonomia entre os 40 e 80km, existe quem faça mais, mas em condições favoráveis. Também existe quem faça 3,5l/100km num Prius, mas se consultarmos o Spritmonitor vemos que a média é de 5,2l/100km. É algo a ter em conta, com este ou qualquer outro carro.

Custos em modo eléctrico

A pergunta que mais me fazem é quanto custa carregar um carro eléctrico. O Ampera apesar de ter 10.4kWh úteis não é 100% eficiente a carregar, nenhum carro ou outro equipamento eléctrico o é. Existem sempre perdas e o valor adicional consumido pelo sistema de aquecimento / arrefecimento da bateria. Para um carregamento total da bateria normalmente consome 11.5kW, carregando no horário de vazio tenho o preço de €0.107 por kW (já com IVA), ou seja, €1,23 por carga para fazer cerca de 60km.

Isto dá um custo de aproximadamente 2 cêntimos por quilómetro, 7 cêntimos é o custo por quilómetro de um carro a gasóleo que faça 5l/100km. Para 10.000km são 500 Eur de diferença, se estivesse a pagar a electricidade. Como tratei da importação e a matrícula era do ano a que aderi ao plano de Mobilidade Eléctrica da EDP tenho 10 meses em que me é dado um crédito de 40 Eur em electricidade, adicionando a isso os carregamentos gratuitos na Mobi.e (quando funcionam) até hoje paguei zero de electricidade, só gasolina.

Nestes valores não estou a incluir o valor de aumento de potência ou aluguer do contador porque é o mesmo contador da casa com o mesmo nível de potência. Se se tratar de uma garagem sem electricidade ou num prédio onde o consumo é comum é necessário ter em conta o valor a pagar pela potência contratada.

Consumos a gasolina

Ora mais de 1700kg num 1.4 a gasolina, os consumos vão ser elevados certo? Bem, depende do pé. Na viagem da Holanda para Portugal com velocidades constantes a 140km/h e algumas brincadeiras para testar o limite do carro, aliado a temperaturas perto dos 0º e trânsito caótico para entrar e sair de Paris por causa da neve e da hora de ponta consegui uns fantásticos 7l/100km sempre a gasolina. Para mim fantásticos porque nas mesmas condições o C6 fazia 8.

Já por Portugal e conhecendo o modo de funcionamento do carro os consumos são mais simpáticos e em auto-estrada onde o motor está sempre a funcionar é fácil obter médias de 5.5 l/100km. Este valor apenas a gasolina, já que o carro faz a média em conjunto com os quilómetros em modo eléctrico, daí na primeira foto aparecer uma média de 3.6l/100km. Em cidade com a recuperação de energia e a utilização da bateria a baixas velocidades esse valor é ainda mais baixo.

Conforto e insonorização

O meu maior medo antes de comprar o Ampera era a sua insonorização. Tinha um carro que foi concebido para ser silencioso, com vidros laminados, material insonorizante e por cima ainda tinha aplicado Dynamat. Infelizmente pouca gente fala sobre isto, é certo que o carro é silencioso em termos de ruído de motor, mas ruído de rolamento e vento nada. Um vídeo do Chris Harris compara-o em cidade a ser tão silencioso como um Rolls-Royce e um teste que procurava o carro mais silencioso do mercado colocou-o num respeitável 5º lugar.

Após test-drive a um fiquei convencido, o carro é confortável e silencioso. Quase tão silencioso como o C6 que já tinha levado Dynamat, conforme pude medir, apenas o ruído de rolamento é mais presente e do vento em auto-estrada porque os vidros não ajudam. Mas existiu um grande cuidado em tornar este carro silencioso sem adicionar muito peso.

Veredicto

Como carro único o Ampera é o ideal para mim que me permite circular em modo 100% eléctrico durante a semana e em alguns fins-de-semana. Posso continuar a fazer uma utilização normal e despreocupada do carro com viagens grandes por ter o gerador a gasolina, sem estar dependente da infra-estrutura pública de carregamento.

Em cidade é fantástico, o silencio a bordo e ausência de vibrações fazem-me pensar numa expressão que era muito comum nos tempos do auge do car audio que um carro era o pior sitio para ouvir musica. Já não o é, de certeza.

A performance é aceitável e o carro é divertido de conduzir, apenas não faz barulho em aceleração de um bom motor a gasolina que às vezes sinto falta, mas ouve-se o barulho do motor eléctrico e até é agradável. É um carro sem compromissos, com um custo de utilização estupidamente baixo, melhor só um 100% eléctrico.

Tem-se revelado bastante fiável, mas não é o carro perfeito. Sinto falta dos espelhos exteriores electrocromáticos, dos bancos eléctricos e da fantástica suspensão do C6. O carro não tem chapeleira, apenas um pano com elásticos para tapar a área de carga, mas já comprei uma chapeleira para resolver isso. E a iluminação deixa muito a desejar, não só optaram por colocar lâmpadas de halogéneo mas o próprio farol não é nada eficiente e em estradas nacionais de noite a iluminação é fraca. Isso ou fiquei mal habituado ao C6 e aos seus faróis direccionais.

Os custos então são demais, nalguns meses chego a colocar no máximo 10€ de gasolina. Tendo em conta que nestes últimos meses as subidas têm sido constantes, ajudou-me bastante a reduzir a minha factura mensal no combustível.

Sinceramente não me vejo a voltar atrás e a comprar um carro apenas a gasolina para o dia a dia, só se for mesmo algo especial. Mas lá está, como já escrevi aqui anteriormente, não é a solução para todos, e sem lugar privado para carregar é para esquecer.

A medida foi aprovada em Fevereiro, a partir de dois projectos de lei do PS e CDS, e vai entrar em vigor em Julho. A factura detalhada vai obrigar a descriminar na factura dos combustíveis como é formado o seu preço.

Quem vai pagar esta alteração? É claro que somos nós, tal como o fomos quando começou a ser obrigatório os placares com os preços nas auto-estradas em que o valor aumentou para igual em todos os postos daquele troço.

E o que espera o governo com esta medida? Segundo o deputado do PS, Hugo Costa, “O consumidor fica assim a saber o que é que paga, servindo também para criar pressão sobre os preços”. Exacto, fica a saber que do valor total de um litro de gasolina, apenas 33% é para pagar o combustível (extracção, refinação, custos de transporte e a margem do posto), o restante são impostos. E que sem impostos o gasóleo é 2 cêntimos mais caro por litro que a gasolina.

O que a ENMC já veio alertar, e com razão, é que os custos adicionais desta medida vão ser imputados aos consumidores. Isto implica alterar a forma como os preços são comunicados pelos fornecedores aos postos de combustível, a forma como estes valores são armazenados em sistema e alterar o software de facturação existente em todos os postos de abastecimento.

Como acréscimo vamos ter um gasto superior de papel para discriminar todos estes valores quando, curiosamente, já existe o site da própria ENMC com essa informação.

Actualmente o combustível tem vindo a subir de forma regular, o preço do barril de petróleo tem também subido e já está perto dos valores de 2014. Mas curiosamente em 2014 num litro de gasolina quase 37% do valor era para pagar o combustível. Agora é 33%, mas não está 4% mais barato.

O combustível está mais caro, mas a culpa é dos impostos. E esta medida vai mostrar que são os impostos que fazem os combustíveis mais caros e nós vamos ter que a pagar também.

O ser humano é engraçado, quando não conhece algo para não dar parte fraca e mostrar ignorância cria mecanismos de defesa com mitos que são perpetuados.

Os portugueses então parecem ser peritos nestas questões, ou não tivesse eu já escrito sobre mitos antigos, outros mais recentes e ainda outros sobre GPL.

Agora é a vez dos eléctricos e plug-ins!

Os eléctricos têm que trocar de bateria a cada 8 anos

Acho que este mito é relacionado com o facto de alguns fabricantes darem garantia de 8 anos no sistema eléctrico e bateria. Embora exista algum fundo de verdade e alguns eléctricos percam alguma autonomia com o uso excessivo de cargas rápidas e a degradação normal das baterias, ao fim de 8 anos podem ter perdido 20% da sua capacidade.

Existem alguns casos em que isto não acontece. Híbridos como o Prius que fazem serviço de táxi e até o caso de um Chevrolet Volt, um plug-in que já passou os 500.000km sem sinais de degradação da bateria.

Mesmo que o mito fosse verdade, com o valor que se poupa em combustível e manutenção, continuava a compensar ao fim de 8 anos colocar uma bateria nova, mas não é o caso.

Produzir um carro eléctrico polui mais que um carro convencional

Ainda se lembram do “estudo” que dizia que o fabrico de um Hummer H2 poluía menos que um Prius e que a mina de onde era extraído o lítio para as baterias tinha arrasado tudo à sua volta? Pois, a mina não era usada pela Toyota e aquele desastre ambiental tinha mais de 30 anos. A notícia tinha sido avançada pelo Daily Mail sem qualquer confirmação.

É verdade que um carro eléctrico pode usar mais energia a ser produzido do que um carro convencional, mas isso não equivale directamente em poluição porque normalmente são usados materiais reciclados e recicláveis e grande parte destas fabricas usam energia renovável.

Somando a isso o facto de as emissões de um carro eléctrico serem muito mais baixas que um carro convencional, em apenas 1 a 2 anos de utilização compensaria para tal feito, se as fabricas fossem ineficientes.

A electricidade polui mais que a gasolina ou gasóleo

Existe a ideia que em todo o mundo as centrais são a carvão ou óleo. No site Electricity Map podemos perceber que mesmo em países com uma percentagem de energias renováveis inferior a 15% as emissões por cada 100km num carro que gaste 20kW/100km são iguais a um carro que emita 120g/km, e isto só a comparar com o que sai do escape. Colocamos na equação a energia para produzir e transportar o combustível e o eléctrico sai sempre vencedor.

Em Portugal, hoje, estamos com 88% de energia renovável e em Maio de 2016 estivemos nas bocas do mundo quando, durante 4 dias, apenas usámos energias renováveis. No resto da Europa o panorama é semelhante com uma grande aposta em energias renováveis e baixas emissões.

A rede eléctrica não aguenta com todos os carros a carregar

A maioria dos carros eléctricos carrega de noite por ser mais barato. E é mais barato porque as centrais eléctricas não podem parar e a electricidade que geram é desperdiçada. Desta forma os consumidores com a energia mais barata acabam por usar essa electricidade.

Alguma desta energia gerada por renováveis até já é aproveitada em algumas barragens para bombear água de um local para o outro, funcionando como uma reserva energética. No caso de Portugal alguma desta energia é vendida a Espanha. Chegamos a vender 2.5GW ou mais, energia suficiente para carregar 100.000 Nissan Leaf dos 0 aos 100% de bateria.

Outro factor a ter em conta são as refinarias existentes em Portugal que consumem muita energia. A usar energia eléctrica para mover um automóvel usamos menos combustíveis, o que reduz a quantidade de combustível refinado e reduz o consumo energético.

O maior problema em termos de infra-estrutura é a falta de pontos de carregamento, não sendo o eléctrico uma solução para todos.

Se mudarmos todos para carros eléctricos a electricidade vai aumentar

Já diziam o mesmo do GPL mas este continua 88 cêntimos mais barato que a gasolina e 70 cêntimos mais barato que o gasóleo.

Existem benefícios para a economia local com a redução de emissões e ruído, menos doenças e menor dependência energética externa da importação de petróleo. Alguma energia que é produzida em excesso passa também a ser aproveitada e isto reduz parcialmente os custos com a produção de energia, levando a um aumento de receita.

As próprias casas e industria estão cada vez mais eficientes e a consumir menos energia, pelo que os carros eléctricos acabam por equilibrar essa quebra de consumo.

É verdade que hoje o carro eléctrico não é solução para todos, mas já o é para alguns. Estes mitos criados em torno dos carros eléctricos fazem-me lembrar os mitos do GPL que acabaram por ir caindo com os aumentos sucessivos dos combustíveis.

Escrevi recentemente que os carros a gasolina e gasóleo não vão desaparecer, e embora tenha aumentado o número de vendas de carros eléctricos e plug-in, estes ainda não são a solução para todos.

Em Portugal um dos pontos negativos é a rede de carregamento. Nada contra a Mobi.e, que ao contrário do resto da Europa, a ideia é que funcione tal e qual como o Multibanco, independentemente do fornecedor de energia podemos usar qualquer ponto de carregamento. Uma óptima ideia.

O problema é que muitos dos pontos de carregamento estão sem funcionar ou a funcionar de forma deficiente.

Já tinha reparado que vários postos estavam sem funcionar, mas nunca liguei muito. Agora, desde que adquiri um plug-in que tenho reparado no estado em que os postos se encontram.

Além dos típicos não-eléctricos a ocupar os lugares de carregamento, temos postos sem funcionar, outros com ecrã ilegível, outros que começam a carga e param passado pouco tempo. Não se pode confiar na rede pública para carregamento.

E isto é a minha experiência nos postos de carga lenta, porque não tenho um 100% eléctrico e não faço uso dos postos de carregamento rápido.

Ainda pensei que fosse diferente, mas ao consultar o Electromaps e alguns fóruns da especialidade constato que o panorama é igual, postos sem funcionar.

Já me aconteceu chegar na reserva de gasolina e com apenas 2 quilómetros de autonomia eléctrica a um posto de carregamento e este estar fora de serviço. Não tenho problema porque ao lado tinha uma bomba de gasolina e segui viagem, mas quem tem um carro puramente eléctrico presumo que deve ficar limitado nas suas deslocações carregando o carro sempre por antecipação sob risco de encontrar um posto de carregamento fora de serviço e não poder prosseguir viagem.

E isto é um entrave para a mobilidade eléctrica. Actualmente já começam a aparecer carros com autonomias superiores a 300 quilómetros o que ajuda a ultrapassar esta limitação, mas quem tem um carro com uma autonomia inferior fica limitado ao estado da rede. Se tivesse um carro 100% eléctrico não saia de casa sem autonomia para ir e voltar.

Nem quando circulava a GPL encontrava estes problemas de forma recorrente, em mais de 120 mil quilómetros tive apenas duas situações em que tive que circular a gasolina porque o posto estava fora de serviço. Com o Ampera nem 4 mil quilómetros rodei em Portugal e já tenho uma lista considerável de situações em que o carregamento não foi possível.

Numa entrevista recentemente na RTP um proprietário de um carro 100% eléctrico até indicou que não se importava de pagar o carregamento, se tivesse a garantia que o posto estava a funcionar. Noutros locais alguns proprietários, embora poucos, admitem voltar a ter apenas um carro a gasolina ou gasóleo porque a rede pública simplesmente não funciona.

Para terem uma ideia, é o equivalente a saírem de viagem com o depósito atestado, chegarem ao destino na reserva e terem a bomba onde iriam atestar fora de serviço, fazer mais quilómetros para o próximo posto de abastecimento e este estar com todas as ilhas ocupadas por carros eléctricos e terem que chamar a assistência em viagem porque não têm combustível suficiente.

É verdade que os carros eléctricos não são solução para todos porque é obrigatório ter garagem ou lugar de estacionamento onde se possa carregar o carro, mas o estado em que se encontra a rede Mobi.e é certamente um entrave adicional a quem poderia adoptar um carro eléctrico como o único carro para deslocações. Serão certamente o futuro, mas no estado em que se encontra a rede de carregamentos, não nos podemos esquecer que ainda vivemos no presente.

Estávamos em 2009 e já eu ansiava por usarmos o Euro Conector em Portugal. Partilhei nesse artigo um vídeo sobre o seu funcionamento, muito mais simples que o sistema actual.

Finalmente chegamos a 2018 e todas as pistolas em Portugal vão ser alteradas durante o mês de Março do sistema italiano para Euro Connector.

Este sistema é mais fácil de usar, o adaptador é mais compacto e não sai aquela nuvem de gás no fim de um abastecimento. Infelizmente para mim, já não sou consumidor de GPL desde 2012, mas folgo em ver que, apesar de muito lentamente, lá vão evoluindo as coisas no mundo do GPL.

Os adaptadores vão estar disponíveis para empréstimo nos postos de abastecimento durante esta fase de transição e é possível a sua aquisição em instaladores e alguns postos de abastecimento da Repsol a um preço mais acessível, de acordo com alguns relatos na web.