O ser humano é engraçado, quando não conhece algo para não dar parte fraca e mostrar ignorância cria mecanismos de defesa com mitos que são perpetuados.

Os portugueses então parecem ser peritos nestas questões, ou não tivesse eu já escrito sobre mitos antigos, outros mais recentes e ainda outros sobre GPL.

Agora é a vez dos eléctricos e plug-ins!

Os eléctricos têm que trocar de bateria a cada 8 anos

Acho que este mito é relacionado com o facto de alguns fabricantes darem garantia de 8 anos no sistema eléctrico e bateria. Embora exista algum fundo de verdade e alguns eléctricos percam alguma autonomia com o uso excessivo de cargas rápidas e a degradação normal das baterias, ao fim de 8 anos podem ter perdido 20% da sua capacidade.

Existem alguns casos em que isto não acontece. Híbridos como o Prius que fazem serviço de táxi e até o caso de um Chevrolet Volt, um plug-in que já passou os 500.000km sem sinais de degradação da bateria.

Mesmo que o mito fosse verdade, com o valor que se poupa em combustível e manutenção, continuava a compensar ao fim de 8 anos colocar uma bateria nova, mas não é o caso.

Produzir um carro eléctrico polui mais que um carro convencional

Ainda se lembram do “estudo” que dizia que o fabrico de um Hummer H2 poluía menos que um Prius e que a mina de onde era extraído o lítio para as baterias tinha arrasado tudo à sua volta? Pois, a mina não era usada pela Toyota e aquele desastre ambiental tinha mais de 30 anos. A notícia tinha sido avançada pelo Daily Mail sem qualquer confirmação.

É verdade que um carro eléctrico pode usar mais energia a ser produzido do que um carro convencional, mas isso não equivale directamente em poluição porque normalmente são usados materiais reciclados e recicláveis e grande parte destas fabricas usam energia renovável.

Somando a isso o facto de as emissões de um carro eléctrico serem muito mais baixas que um carro convencional, em apenas 1 a 2 anos de utilização compensaria para tal feito, se as fabricas fossem ineficientes.

A electricidade polui mais que a gasolina ou gasóleo

Existe a ideia que em todo o mundo as centrais são a carvão ou óleo. No site Electricity Map podemos perceber que mesmo em países com uma percentagem de energias renováveis inferior a 15% as emissões por cada 100km num carro que gaste 20kW/100km são iguais a um carro que emita 120g/km, e isto só a comparar com o que sai do escape. Colocamos na equação a energia para produzir e transportar o combustível e o eléctrico sai sempre vencedor.

Em Portugal, hoje, estamos com 88% de energia renovável e em Maio de 2016 estivemos nas bocas do mundo quando, durante 4 dias, apenas usámos energias renováveis. No resto da Europa o panorama é semelhante com uma grande aposta em energias renováveis e baixas emissões.

A rede eléctrica não aguenta com todos os carros a carregar

A maioria dos carros eléctricos carrega de noite por ser mais barato. E é mais barato porque as centrais eléctricas não podem parar e a electricidade que geram é desperdiçada. Desta forma os consumidores com a energia mais barata acabam por usar essa electricidade.

Alguma desta energia gerada por renováveis até já é aproveitada em algumas barragens para bombear água de um local para o outro, funcionando como uma reserva energética. No caso de Portugal alguma desta energia é vendida a Espanha. Chegamos a vender 2.5GW ou mais, energia suficiente para carregar 100.000 Nissan Leaf dos 0 aos 100% de bateria.

Outro factor a ter em conta são as refinarias existentes em Portugal que consumem muita energia. A usar energia eléctrica para mover um automóvel usamos menos combustíveis, o que reduz a quantidade de combustível refinado e reduz o consumo energético.

O maior problema em termos de infra-estrutura é a falta de pontos de carregamento, não sendo o eléctrico uma solução para todos.

Se mudarmos todos para carros eléctricos a electricidade vai aumentar

Já diziam o mesmo do GPL mas este continua 88 cêntimos mais barato que a gasolina e 70 cêntimos mais barato que o gasóleo.

Existem benefícios para a economia local com a redução de emissões e ruído, menos doenças e menor dependência energética externa da importação de petróleo. Alguma energia que é produzida em excesso passa também a ser aproveitada e isto reduz parcialmente os custos com a produção de energia, levando a um aumento de receita.

As próprias casas e industria estão cada vez mais eficientes e a consumir menos energia, pelo que os carros eléctricos acabam por equilibrar essa quebra de consumo.

É verdade que hoje o carro eléctrico não é solução para todos, mas já o é para alguns. Estes mitos criados em torno dos carros eléctricos fazem-me lembrar os mitos do GPL que acabaram por ir caindo com os aumentos sucessivos dos combustíveis.

Escrevi recentemente que os carros a gasolina e gasóleo não vão desaparecer, e embora tenha aumentado o número de vendas de carros eléctricos e plug-in, estes ainda não são a solução para todos.

Em Portugal um dos pontos negativos é a rede de carregamento. Nada contra a Mobi.e, que ao contrário do resto da Europa, a ideia é que funcione tal e qual como o Multibanco, independentemente do fornecedor de energia podemos usar qualquer ponto de carregamento. Uma óptima ideia.

O problema é que muitos dos pontos de carregamento estão sem funcionar ou a funcionar de forma deficiente.

Já tinha reparado que vários postos estavam sem funcionar, mas nunca liguei muito. Agora, desde que adquiri um plug-in que tenho reparado no estado em que os postos se encontram.

Além dos típicos não-eléctricos a ocupar os lugares de carregamento, temos postos sem funcionar, outros com ecrã ilegível, outros que começam a carga e param passado pouco tempo. Não se pode confiar na rede pública para carregamento.

E isto é a minha experiência nos postos de carga lenta, porque não tenho um 100% eléctrico e não faço uso dos postos de carregamento rápido.

Ainda pensei que fosse diferente, mas ao consultar o Electromaps e alguns fóruns da especialidade constato que o panorama é igual, postos sem funcionar.

Já me aconteceu chegar na reserva de gasolina e com apenas 2 quilómetros de autonomia eléctrica a um posto de carregamento e este estar fora de serviço. Não tenho problema porque ao lado tinha uma bomba de gasolina e segui viagem, mas quem tem um carro puramente eléctrico presumo que deve ficar limitado nas suas deslocações carregando o carro sempre por antecipação sob risco de encontrar um posto de carregamento fora de serviço e não poder prosseguir viagem.

E isto é um entrave para a mobilidade eléctrica. Actualmente já começam a aparecer carros com autonomias superiores a 300 quilómetros o que ajuda a ultrapassar esta limitação, mas quem tem um carro com uma autonomia inferior fica limitado ao estado da rede. Se tivesse um carro 100% eléctrico não saia de casa sem autonomia para ir e voltar.

Nem quando circulava a GPL encontrava estes problemas de forma recorrente, em mais de 120 mil quilómetros tive apenas duas situações em que tive que circular a gasolina porque o posto estava fora de serviço. Com o Ampera nem 4 mil quilómetros rodei em Portugal e já tenho uma lista considerável de situações em que o carregamento não foi possível.

Numa entrevista recentemente na RTP um proprietário de um carro 100% eléctrico até indicou que não se importava de pagar o carregamento, se tivesse a garantia que o posto estava a funcionar. Noutros locais alguns proprietários, embora poucos, admitem voltar a ter apenas um carro a gasolina ou gasóleo porque a rede pública simplesmente não funciona.

Para terem uma ideia, é o equivalente a saírem de viagem com o depósito atestado, chegarem ao destino na reserva e terem a bomba onde iriam atestar fora de serviço, fazer mais quilómetros para o próximo posto de abastecimento e este estar com todas as ilhas ocupadas por carros eléctricos e terem que chamar a assistência em viagem porque não têm combustível suficiente.

É verdade que os carros eléctricos não são solução para todos porque é obrigatório ter garagem ou lugar de estacionamento onde se possa carregar o carro, mas o estado em que se encontra a rede Mobi.e é certamente um entrave adicional a quem poderia adoptar um carro eléctrico como o único carro para deslocações. Serão certamente o futuro, mas no estado em que se encontra a rede de carregamentos, não nos podemos esquecer que ainda vivemos no presente.

Estávamos em 2009 e já eu ansiava por usarmos o Euro Conector em Portugal. Partilhei nesse artigo um vídeo sobre o seu funcionamento, muito mais simples que o sistema actual.

Finalmente chegamos a 2018 e todas as pistolas em Portugal vão ser alteradas durante o mês de Março do sistema italiano para Euro Connector.

Este sistema é mais fácil de usar, o adaptador é mais compacto e não sai aquela nuvem de gás no fim de um abastecimento. Infelizmente para mim, já não sou consumidor de GPL desde 2012, mas folgo em ver que, apesar de muito lentamente, lá vão evoluindo as coisas no mundo do GPL.

Os adaptadores vão estar disponíveis para empréstimo nos postos de abastecimento durante esta fase de transição e é possível a sua aquisição em instaladores e alguns postos de abastecimento da Repsol a um preço mais acessível, de acordo com alguns relatos na web.

O mercado automóvel europeu está a mudar lentamente e a dieselização começa a inverter-se, até mesmo em Portugal.

De 2016 para 2017 a venda de carros novos a gasóleo na europa desceu 7.9%, tendo aumentado o número de vendas de carros a gasolina em 10,9%. Nos combustíveis alternativos a subida foi de 46%, isto de acordo com os últimos dados fornecidos pela JATO.

Em Portugal a quebra é de apenas 3.9%, continuando as vendas de carros a gasóleo a serem as maioritárias, com mais de 60% do mercado, mas em queda.

Ajuda a isto o facto dos carros de segmento A e B estarem a perder oferta de motores a gasóleo, o escândalo das emissões da VW e o aumento (embora ligeiro em Portugal) do preço do gasóleo em relação à gasolina.

Até a PSA, um peso pesado dos motores Diesel na Europa, anunciou que o motor 1.5 BlueHDi vai ser o último desenvolvido pela marca, indicando que vão deixar de investir no gasóleo.

Os consumidores também começam a estar mais informados relativamente aos custos mais elevados de manutenção num carro a gasóleo moderno. Os problemas com injectores, válvulas EGR e o filtro de partículas também começam a ser comuns a quem faz uma utilização meramente citadina ou para percursos curtos mas optou pelo carro a gasóleo pelo baixo custo do combustível. O mesmo se aplica a quem faz poucos quilómetros.

Será positivo em termos de poluição, com uma viragem para motores a gasolina mais eficientes e menos poluentes.

E o teu próximo carro será a gasolina, GPL, eléctrico ou ainda a gasóleo?

Tem existido um aumento no interesse em carros eléctricos, EREV e híbridos plug-in graças ao baixo preço de carregamento dos carros eléctricos. Sendo baixo ou nulo o valor a pagar de ISV torna-se interessante a sua importação.

No meu caso optei por importar um Opel Ampera da Holanda. É um carro raro, foram fabricados no total 61,291 Volt / Ampera, destes apenas 9,629 são Ampera e 58% destes foram vendidos na Holanda graças aos benefícios fiscais existentes neste país.

É assim o país ideal para encontrar um bom negócio, embora também seja possível importar da Bélgica ou Alemanha a preços competitivos.

Tendo em conta os preços pedidos cá no mercado dos carros usados, sendo eles todos importados, e o raro Ampera nacional que aparece pedirem o seu peso em ouro, optei por tratar eu directamente da importação e optar por um carro com mais equipamento, menos quilómetros e uma viagem engraçada pelo meio.

Se estão a pensar em importar um Ampera mas não sabem se vai compensar o custo podem usar a calculadora Comparador de Consumos (também em Android) que faz as contas por vocês. Para referência o Ampera tem 10Kw de capacidade de bateria e 55km de autonomia é um valor realista para uma condução despreocupada.

Fica a minha experiência e o processo para importar um Ampera da Holanda. O processo será simplificado teoricamente em 2018, mas não se sabe ainda se estas alterações também se aplicam aos plug-in e eléctricos.

Encontrar um Ampera

O AutoScout24 é o site ideal para encontrar um usado na Holanda, mas a minha sugestão e depois de muita procura é optar pela Kroon Auto’s.

Existem stands que não exportam carros, outros que os exportam mas os vendem no estado em que chegam. Na Kroon Auto’s tive o prazer de tratar de todo o processo remotamente com o Dirk, o proprietário. Depois de ler vários testemunhos em fóruns e no Google de portugueses e espanhóis que lá compraram carro decidi avançar e não podia estar mais satisfeito.

Quando fui levantar o meu Ampera deviam lá estar mais de 40, quase tantos como os que foram vendidos novos em Portugal. Os carros estão limpos, apresentáveis e prontos a circular.

CoC mais matrícula e seguro temporário

Para ser possível a importação é necessário que o carro traga o Certificado de Conformidade, vulgo CoC (Certificate of Conformity). Este é emitido pelo fabricante e atesta que aquela viatura tem aquelas características. O pedido deste documento já em Portugal pode ter custos que cheguem aos 100 Eur.

A matrícula e seguro temporário é necessário para poder circular com a viatura na viagem de volta, ou mesmo se vier de reboque, caso contrário o carro não pode circular e precisa de novo reboque para ir até à inspecção e voltar. Normalmente a matrícula e o seguro contra terceiros têm ambos uma validade de 15 dias, mais do que suficiente porque no máximo em 1 semana consegue-se ter matrícula nacional. O seguro e matrículas podem ter um custo de 150 a 250 Eur.

No meu caso pela Kroon Auto’s o valor do CoC, matrículas e seguro já estavam incluídos no preço do carro, assim como a bateria carregada a 100%.

Pagamento

O pagamento deve ser feito antecipadamente, ou pelo menos um sinal para garantir a compra. Se não se sentirem confiantes em comprar um carro sem o ver pessoalmente e quiserem pagar na altura a totalidade devem reservar alguns dias para aguardar pela emissão do CoC, matrículas e seguro e isto pode pesar no preço final do carro.

No meu caso estava já tudo tratado, foi só chegar e levantar a viatura e documentos.

Viagem de volta

Se a ideia for voltar a conduzir convém ter noção do intinerário, hotéis para dormir, locais para comer, etc. Abastecer na Holanda é proibitivo, os preços são tão ou mais caros que em Portugal. Na Bélgica e França os valores são mais simpáticos e em Espanha muito mais baratos.

Portagens apenas se pagam em França, Espanha e Portugal. Em Portugal atenção às SCUT, carros de matrículas estrangeiras precisam de obter um dispositivo adicional ou através do sistema EasyToll dependendo do sitio onde se entra. Eu como entrei por Elvas por ter vindo de Madrid decidi seguir pela nacional até à Marateca e pagar portagem a partir dai e evitar toda a complicação das SCUT.

Em França e em Espanha o sistema é simples, basta tirar o ticket e nas caixas de pagamento automático colocar o ticket, depois o cartão de crédito e seguir viagem. Nem é necessário colocar o PIN.

Para abastecimento, na Bélgica e em França podemos usar o cartão Multibanco directamente no posto de abastecimento para atestar. Em Espanha este sistema não está disponível nas auto-estradas e já é necessário pagar no posto, mas a barreira linguística é menor e aqui pode-se atestar sem ser necessário pré-pagamento.

Legalização

Existem alguns passos chave para a homologação do carro em Portugal, são eles:

– IPO B
– Obter o número de homologação nacional
– DAV e pagamento de ISV
– Atribuição de matrícula e emissão do certificado
– Emissão documento único automóvel
– Pagamento do IUC

IPO B

Este é o primeiro passo a fazer. Dependendo do centro de inspecções pode ser necessário fazer marcação.

É necessário antes de mais imprimir o Modelo 9 do IMT e preencher o mesmo com os nossos dados pessoais. Os restantes são preenchidos pelo centro de inspecções na altura da inspecção.

É preciso levar todos os documentos da viatura. Factura de compra, seguro, registo de matrícula, Modelo 9 e CoC. O valor da inspecção é 76,64€

Após inspecção válida podemos ir ao IMT obter a homologação nacional.

Obter o número de homologação nacional

Este é o passo mais caricato de todos. Depois da IPO B é preciso ir ao IMT obter o número de homologação nacional. É mesmo só colocar um número e um carimbo.

Existem relatos na net de quem teve este número na hora, outros que foi de um dia para o outro. No meu caso foram 48 horas de espera.

É necessário deixar lá o Modelo 9 e o COC e depois então ir levantar. Este processo não tem custos. Após termos este documento podemos ir até à alfândega.

DAV e pagamento de ISV

Numa alfândega é necessário o preenchimento da DAV para depois ser pago o ISV e ser emitida a matrícula. Atenção que no caso dos híbridos plug-in como o Ampera não se podia emitir a DAV online, isto em Dezembro de 2017, foi necessário pagar 1,20€ pelo impresso e preencher todos os campos manualmente auxiliado do CoC e do Modelo 9.

Supostamente em 2018 passa a ser possível aos híbridos plug-in preencher a DAV online, sugiro tentar primeiro a emissão online e em caso de dificuldades contactar a alfândega por telefone para verificar se é possível a entrega com o impresso.

É também necessária fotocópia de todos os documentos (factura de compra com IVA descriminado, documento de registo do automóvel, COC, etc) uma vez que os originais vão ficar com a alfândega e nós vamos circular com as cópias que levam um carimbo branco para comprovar a autenticidade das mesmas.

Depois de preenchida a DAV é feito o pagamento do ISV cujo valor pode ser obtido no simulador online. Para o Ampera deve-se seleccionar a opção “Automóveis ligeiros de passageiros equipados com motores híbridos plug-in”, 1398 cm3 de cilindrada e 27 g/km de emissões. O valor depende essencialmente da data de primeira matrícula e pode variar entre 100 a 200 Eur.

A matrícula é emitida de um dia para o outro, sendo necessária nova deslocação à alfândega para levantar o documento com essa informação.

Atribuição de matrícula e emissão do certificado

Após ser atribuída a matrícula pela alfândega já podemos mandar fazer as matrículas, seguro automóvel nacional, via verde, cartão Mobi.e, etc.

Assim que tivermos a matrícula devemos ir ao IMT para obter o certificado de matrícula. É preciso entregar os documentos autenticados pela alfândega, o certificado de inspecção (modelo 112) que foi emitido pelo centro de inspecções e fotocópia do COC. Este processo tem um custo de 45€.

Aqui termina o processo que se consegue fazer no espaço de 1 semana, agora é necessário aguardar entre 3 a 4 semanas para que seja possível ir a uma conservatória do registo automóvel tratar do DUA. No meu caso demorou mais tempo, perto de 5 semanas, possivelmente por ter apanhado a altura do Natal e Ano Novo.

Emissão documento único automóvel

Num dos vários balcões de registo automóvel devemos pedir um impresso para proceder ao registo da viatura. O impresso é gratuito e basta colocar a matrícula, número de quadro e os nossos dados pessoais nos campos onde é indicado Adquirente ou Proprietário.

É feita então a emissão do documento único automóvel que tem um custo de 55€, sendo o documento enviado para a morada de residência um prazo de 8 a 10 dias.

Pagamento do IUC

Após pedirmos a emissão do documento único automóvel normalmente no primeiro ou segundo dia útil seguinte já é possível aceder ao Portal das Finanças e obter o IUC para pagamento.

O IUC tem um prazo de 3 meses para ser pago a partir do momento em que é atribuída a matrícula.

Feito o pagamento do IUC dá-se por terminado o processo de legalização do carro em Portugal.

Parece que os media e os governos europeus de repente ficaram muito interessados em automóveis. Após o escândalo das emissões da Volkswagen acordaram todos para a vida e já falam em proibir a comercialização de automóveis novos a gasolina e gasóleo ou de proibir carros com motores de combustão nos centros das cidades.

Alguns fabricantes com pouca expressão em termos de vendas até dizem que apoiam a medida e vão já a curto prazo deixar de fornecer carros com motores de combustão.

É tudo treta, estamos a discutir uma utopia que não vai acontecer em 2020, nem 2030 nem 2040.

O futuro é eléctrico

Que ninguém tenha dúvidas que o futuro é o motor eléctrico, e sou eu que o digo, eu que adoro o barulho de um V8 Ferrari e um motor V12 é uma sinfonia.

Mas um motor eléctrico tem menos manutenção, é silencioso, e o binário está presente logo de início. E acima de tudo tem menos emissões.

Nem um Zé do Boné com reprogramações e afins pode colocar um motor eléctrico a emitir poluentes, a não ser que pegue fogo.

O “futuro” não é o futuro?

Infelizmente ainda existem limitações num carro eléctrico. A mais conhecida é a autonomia, depois temos a falta de infra-estruturas, que até já abordei noutro artigo.

E é aqui que entra a ideia utópica dos governantes europeus. Como é que alguém que mora num 10º andar sem parqueamento ou garagem carrega o seu carro? Mesmo que essa pessoa tenha um ponto de carregamento perto de casa, vamos supor que nos prédios em volta já existem 2 carros eléctricos e até chegam mais cedo a casa e ocupam esses lugares para carregar os seus carros?

Ou por exemplo alguém que more em Tavira e trabalhe em Vila Real de Sto António e se desloque por carro, sem pontos de carregamento em qualquer destas áreas e sem infra-estruturas para carregar o carro em casa. Como faz?

Não moramos todos em Lisboa, e mesmo em Lisboa não temos condições para que muita gente mude para um carro eléctrico. É tão utópico como banir o carro das cidades e obrigar toda a gente a usar os transportes públicos, que já circulam com taxas de ocupação bem acima para o que foram projectados.

A desculpa das emissões nos grandes centros urbanos

Vamos para a Avenida da Liberdade onde se está acima dos limites de poluição. Basta ficarem lá 20 a 30 minutos e facilmente percebem que os maiores poluidores são os autocarros e os táxis. As medidas das Zonas de Emissão Reduzida não tiveram qualquer efeito porque que tem um carro anterior a 1996 não tem posses para levar o carro diariamente para Lisboa porque o problema é mesmo o estacionamento. E mesmo que fosse estamos a falar de carros que fazem apenas duas viagens, ida e volta.

E sinceramente, só vejo a circular em Lisboa carros recentes, normalmente de leasings feitos por empresas, fornecidos aos empregados como carros de serviço, tudo viaturas com 4 ou menos anos.

Nos táxis continuam-se a usar Mercedes antigos a deitar fumo, e híbridos nem pensar, nem aqueles que são a gasóleo. Nos autocarros a mesma coisa, podia existir uma frota a gás natural mais expressiva, mas a Carris por exemplo tem 560 autocarros a gasóleo e apenas 40 a gás natural. A ideia é adquirir 165 autocarros a gás natural e 15 autocarros 100% eléctricos.

Estes veículos estão sempre a circular em Lisboa e a emitir poluentes. Não seria mais sensato aos vários governos dar o exemplo e tornar os transportes públicos menos poluentes em vez de inventarem medidas que apenas vão prejudicar os contribuintes monetariamente?

As questões monetárias

Os híbridos são uma solução do presente, não do futuro. Mesmo alguém que não tenha onde carregar um eléctrico pode usar um híbrido e reduzir emissões poluentes. Mas vamos comparar um Yaris na versão mais barata. Se optarmos pela motorização a gasolina custa 13.600 Eur, já a versão híbrida custa 17.450 Eur. Só a diferença de preço permite fazer 58 mil quilómetros, o que para a maioria dos portugueses pode equivaler a 4 anos de uso.

E se fizermos as contas para ver quando compensa, para quem use o carro para apenas 15 mil quilómetros por ano precisa de 16 anos para começar a compensar o investimento num híbrido.

Isto claro, falando apenas em questões monetárias, porque temos um motor mais disponível, silencio absoluto quando estamos num semáforo e zero emissões quando circulamos a baixa velocidade.

E nem vamos comparar híbridos plug-in ou 100% eléctricos porque o preço em novo pode ser superior a 40 mil Eur.

Em 2040 não vão ser todos eléctricos

A Mercedes tem um rendimento de 50% no seu motor de F1, um híbrido V6 com motor 1.6. A Toyota já desde 2014 que anuncia uma eficiência perto dos 40% usando o ciclo Atkinson. A Mazda e a Koenigsegg, duas marcas totalmente distintas, continuam a evoluir os seus motores a gasolina removendo válvulas e velas e aumentando a sua eficiência.

Os fabricantes continuam a trabalhar para reduzir as emissões dos motores de combustão porque sabem que é impossível que todos os carros sejam eléctricos em 2040 porque a utilização do automóvel vai muito além das viagens casa – trabalho – casa.

Os eléctricos ainda não são uma solução viável, as vendas em Portugal são inferiores a 1%, e mesmo os novos modelos que anunciam já autonomias perto dos 400 quilómetros têm um custo de aquisição elevado.

Eu acredito mais que o automóvel ligeiro a gasóleo nos segmentos mais pequenos (A, B e C) possa vir a ser uma coisa do passado a curto prazo, que é algo que já está a acontecer, do que termos carros sem motores a gasolina ou gasóleo em todas as gamas e segmentos em 2040.

Talvez daqui a 22 anos possam vir a este artigo dizer que me enganei, mas se eu agora quiser ir de Lisboa a Madrid e tiver o carro na reserva, basta-me descer a rua para atestar o depósito em 2 ou 3 minutos, seguir viagem e estou lá em menos de 6 horas. Nem hoje nem em 2040 vai ser possível fazer isto com um carro eléctrico com baterias.

A Hyundai já testou, a BMW também pensou na ideia e a Tesla já aplicou no Model 3. Em vez de uma chave usa-se o telemóvel para abrir e ligar o carro. Isto é uma ideia terrível, mas devo ser o único que pensou nisto a sério.

A ideia até parece fazer sentido, hoje em dia nos carros modernos já entramos e ligamos o carro com a chave no bolso. Se já levamos o telemóvel no bolso porque não passar a chave para uma app e usar o telemóvel para abrir e ligar o carro?

Se quiserem ter uma ideia de como funciona, aqui fica um vídeo do Doug DeMuro a explicar a partir dos 2m08s.

Agora vamos aos problemas. No caso do Model 3 não se aplica, a Tesla é a Apple dos automóveis e os carros deles são para quem não gosta de carros mas quer um telemóvel sobre rodas, mas e os restantes que não têm um telemóvel com tecnologia NFC? São obrigados a andar com um cartão que obriga a passar o mesmo para abrir o carro.

Depois temos os hackers. É verdade que alguns sistemas keyless já foram atacados, mas é necessário estar perto do veículo. No caso do Tesla é possível remotamente, em qualquer parte do mundo, destrancar o carro ou abrir a mala. E se alguns hackers não gostam de ver a luz do dia, facilmente se dedicam a tentar atacar um carro remotamente do conforto da sua cave.

Mas o que mais me chateia é isto: bateria! Quantas vezes já ficamos sem bateria no telemóvel? É claro que durante a semana se for até ao carro ele carrega um pouco e no escritório também o posso carregar. Mas e se for de férias, estacionar o carro de manhã, for dar uma volta na cidade e voltar ao fim do dia?

A navegar na net, usar GPS, mapas, fotografias facilmente fico sem bateria. Nestas situações preciso de andar com um cartão atrás? Então mais vale ter uma chave normal.

Curiosamente num comando normal keyless a pilha chega a durar mais de 5 anos e se não tiver esse sistema já consegui mais de 10 anos sem mudar pilhas e com uso quase diário.

É claro que me vão dizer que se pode sempre reverter para o cartão para corrigir estas questões, mas o carro trás dois cartões? É que os carros normalmente trazem duas chaves. E se o sistema por acaso não funcionar nem com cartão, deixa de existir uma fechadura mecânica que me permita o acesso ao interior do carro? No caso do Model 3 é apenas um cartão NFC, ao contrário de um cartão de acesso como os da Renault que tem a chave incorporada para estas eventualidades.

Faz tanto sentido como um dos operadores de cabo começar a entregar a box de TV sem comando e dizer para usar o telemóvel e descarregar a app para a controlar. Ou pior, num automóvel usar um touch-screen para controlar várias funcionalidades do carro que deviam ter botões definidos para tal. Espera, onde é que já vi isto?